Cpdlc | Controller Pilot Data Link Communications

Kontroler Percontohan Data Link Communications (CPDLC) — Sarana komunikasi antara Controller ATC serta Pilot, memakai Data-Link. ( ICAO Doc 4444: PANS-ATM )
Sistem Data Link dua arah dimana pengendali sanggup mengirimkan pesan strategis tidak mendesak untuk pesawat terbang sebagai alternatif dari komunikasi suara. Pesan ditampilkan pada tampilan Visual di dek penerbangan.

Pesan mengikuti format Standar atau Teks bebas. Pesan dari controller mengikuti format standar. Tanggapan diharapkan untuk sebagian besar pesan. Prosedur komunikasi dirinci pada
—  ICAO Annex 10 Volume III Bagian 1 Bab 3.
—  Pesan terkandung dalam ICAO Doc 4444: PANS-ATM, Lampiran 5.
CPDLC - Metode pengendali kemudian lintas udara sanggup berkomunikasi dengan pilot melalui Sistem Data-Link.

Standar komunikasi antara pengendali kemudian lintas udara serta pilot ialah Radio Suara, memakai VHF untuk komunikasi line-of-sight atau HF untuk komunikasi jarak jauh. Masalah utama dengan komunikasi Radio Suara yg dipakai ialah semua pilot sesertag ditangani oleh Controller tertentu yg disetel ke frekuensi yg sama.

Kebutuhan

Karena jumlah penerbangan pengendali kemudian lintas udara harus menangani serta terus meningkat (Misalnya, Shanwick menangani 414.570 penerbangan pada tahun 2007, meningkat dari 5% - atau 22.000 penerbangan - dari 2006 ), jumlah pilot menyetel ke stasiun tertentu pun meningkat.

Meningkatkan kemungkinan pilot sengaja tertimpa pilot yg lain, ini membutuhkan transmisi yg akan diulang. Selain itu, setiap pertukaran antara Controller serta Pilot membutuhkan sejumlah waktu untuk menyelesaikan, sebab jumlah penerbangan yg dikendalikan mencapai titik jenuh, Controller tidak akan bisa menangani pesawat lebih lanjut.

Masalah telah diselesaikan dengan membagi kemudian lintas udara menso dua sektor sektor yg lebih kecil, Masing-masing dengan kontroler sendiri serta memakai susukan komunikasi bunyi yg berbeda.

Strategi mengalami dua Masalah

 — Setiap divisi sektor meningkatkan jumlah "Traffic serah terima". Overhead yg terlibat dalam mentransfer suatu penerbangan antara sektor, membutuhkan pertukaran bunyi antara pilot serta kedua kontroler, ditambah koordinasi antara pengendali.

 — Jumlah susukan bunyi yg tersedia terbatas, serta, di wilayah udara kepadatan tinggi, menyerupai Eropa Tengah atau Timur AS pesisir, mungkin tidak ada susukan gres yg tersedia. Dalam beberapa kasus mustahil atau layak untuk lebih membagi bawah bagian.

Strategi gres diharapkan untuk mengatasi meningkatnya kontrol kemudian lintas udara. komunikasi Data-Link memperlihatkan taktik yg meningkatkan kapasitas efektif susukan komunikasi.

Layanan Data-Link

Sistem Data-Link (Sebagai Pengendali Percontohan Data Link Communications) digunakan untuk mengirim informasi antara pesawat serta pengendali kemudian lintas dikala pesawat jauh dari ATC untuk menciptakan komunikasi radio bunyi serta radar pengamatan mungkin.

Layanan Data-Link yg tersedia
—  Data Link Initiation Capability (DLIC)
Memberikan informasi yg diharapkan untuk Berkomunikasi Data-Link antara ATSU serta pesawat. DLIC dijalankan sebelum penggunaan pertama dari setiap aplikasi Data-Link lainnya.
—  ATC Communications Management Service (ACM)
Menyediakan santunan otomatis untuk awak pesawat serta pengendali untuk mentransfer ATC komunikasi (Voice serta CPDLC).
—  ATC Clearances Service (ACL)
Memungkinkan awak pesawat serta pengendali untuk melaksanakan pertukaran operasional - awak pesawat sanggup mengirim seruan serta laporan serta pengendali sanggup mengeluarkan Izin, Instruksi serta Pemberitahuan.
—  ATC Microphone Check Service (AMC)
Memungkinkan pengendali untuk mengirim isyarat ke semua pesawat yg bisa CPDLC pada frekuensi yg diberikan (pada dikala yg sama) untuk memverifikasi bahwa peralatan komunikasi bunyi mereka tidak memblokir susukan bunyi yg diberikan.
—  Departure Clearance (DCL)
Menyediakan santunan otomatis untuk Meminta / Memberikan izin keberangkatan pesawat.
—  Downstream Clearance Service (DSC)
Disediakan untuk awak penerbangan yg wajib meminta serta mendapat izin dari unit ATS yg belum di kendali pesawat ketika mereka tidak bisa mendapat informasi izin melalui unit ATS dikala ini melalui unit koordinasi Unit.

DLS-IR Mempunyai mandat pelaksanaan empat pertama layanan (DLIC, ACM, ACL serta AMC).

[  Controller-Pilot Data Link Communication (7)

[  Data Comm Systems with FANS, CPDLC-DCL and ATN (8)

[  Data Communications Evolution for Air Traffic Management (4)

[  Flight Crew Procedures for CPDLC (29) - Tracy Lennertz, Ph.D.

[  Measuring Benefits of CPDLC (20) - Antonio A. Trani

[  Performance Spesification For Ground-Based VDL (6)

[  Radio Spectrum And Technical Standards Advisory Comittee (3)

[  VDL-M2 Aeronautical Data Link (8)

[  AVIONICS Knowledge  ]

Boeing B-777 200 Extended Range

Pesawat jarak jauh berbaserta lebar bermesin jet pesawat yg dikembangkan serta diunitsi oleh Boeing Commercial Airplanes. Twinjet terbesar di dunia serta mempunyai kapasitas  314-396 Penumpang, Kisaran 5.240 - 8.555 mil maritim (9.704 - 15.844 km).

Dikenal sebagai "Triple Seven", yg membedakan fitur-fiturnya termasuk terbesar berdiameter mesin turbofan pesawat apapun, enam roda pada setiap roda pendaratan utama, sepenuhnya melingkar pesawat penampang, serta pisau berbentuk ekor kerucut.

Dikembangkan dalam konsultasi dengan delapan maskapai besar, 777 didesain untuk menggantikan pesawat berbaserta lebar renta serta menjembatani perbedaan kapasitas antara Boeing 767 serta 747. Pesawat Boeing pertama Fly-By-Wire, mempunyai Kontrol Komputer-Dimediasi. Pesawat komersial pertama yg didesain dengan dibantuan komputer.

BOEING B-777 200 ER

Technical  Specifications 

                                                   Model number        Boeing-777 200
                                                   First flight                June 12, 1994

                                                   Power Plant             Turbofan-powered Wide-body
                                                                                        2x PW 4.090 (4.00.3 kN)
                                                                                        2x GE90-94B (417 kN)
                                                                                        2x RR Trent 895 (415 kN)
                                                   Speed                       487 knots (560 mph)
                                                   Max. Range             5.240 - 8.555 mil laut
                                                                                     ( 9.704 - 15.844 km )
                                                   Seating                     314-396 Penumpang

                                                   Weight Empty         -
                                                   Weight Take-Off     613,450 lbs 
                                                   Weight Landing       -

                                                   Wing Span               60.9 m
                                                   Length                     63.7 m
                                                   Height                      18.7 m

Januari 1993, Tim Gabungan dari Pengembang, Maskapai serta Desainer Boeing di pabrik Everett berjumlah 240 Orang, dengan 40 anggota masing-masing, membahas hampir 1.500 duduk kasus desain dengan komponen pesawat individu.

Diameter baserta pesawat meningkat sesuai Cathay Pacific, Model dasar tumbuh sesuai All Nippon Airways, serta Masukan British Airways 'menambahkan Built-In pengujian serta Fleksibilitas Interior, bersama dengan operasi pilihan yg lebih tinggi.

Inggris memerlukan pesawat gres yg bisa terbang tiga rute  berbeda. Chicago ke Hawaii, Chicago ke Eropa, serta Non-Stop dari Denver, Sertifikasi ETOPS prioritas bagi Inggris,

Oktober 14, 1990 United Airlines sebagai pelanggan ketika peluncuran ketika menempatkan pesanan untuk 34 pesawat Pratt & Whitney-Powered. Tahap pengembangan bertepatan dengan kegiatan penggantian United yg sudah tua.

Proses unitsi termasuk Konten Substansial Internasional, belum pernah terso sebelumnya dari Subkontrak Global pesawat jet Boeing, yg lalu melebihi B-787. Kontributor internasional termasuk.
-  Mitsubishi Heavy Industries (Fuselage Panel)
-  Kawasaki Heavy Industries (Fuselage Panel)
-  Fuji Heavy Industries, Ltd (Pusat bab Sayap)
-  Hawker de Havilland (Elevator)
-  Aerospace Teknologi Australia (Rudder)

Perjanjian antara Boeing serta Jepang Aircraft Development Corporation, mewakili kontraktor kedirgantaraan Jepang, menciptakan kawan mengembangkan risiko 20 persen dari kegiatan pembangunan secara keseluruhan.

Awal 777-200 Model dilepaskan dengan pilihan penggagas dari tiga vendor
-  General Electric
-  Pratt & Whitney
-  Rolls-Royce
Memberikan mereka pilihan mesin dari perusahaan yg bersaing. Setiap vendor setuju untuk mengembangkan mesin di 77.000 lbf (340 kN) serta kelas dorong yg lebih tinggi (ukuran output mesin jet) untuk Twinjet terbesar di dunia.

[  AVIONICS Knowledge  ]

Amdar | Aircraft Meteorological Data Relay

Layanan Nasional Meteorologi di seluruh dunia, Penerbangan serta Organisasi penerbangan dengan gosip wacana sistem mengamati berbasis pesawat Organisasi Meteorologi Dunia (WMO). Para Manajer pelayanan meteorologi serta penyedia, Kelompok pengembangan observasional, Industri penerbangan, tertarik untuk mendapatkan manfaat dari sistem berbasis pengamatan-pesawat.

AMDAR - Digunakan baik untuk Aplikasi Meteorologi serta Penerbangan. Rincian tambahan wacana sistem serta persyaratan untuk melakukan AMDAR pun disertakan.

World Meteorological Organization (WMO)

Bekerja sama lebih dari 40 Penerbangan Global, membentuk kegiatan Pesawat Meteorologi Data Relay (AMDAR). AMDAR  — Sistem pengamatan Meteorologi Pesawat menggunakan data sesudah dikumpulkan serta dikirim. Pesawat dalam penerbangan melengkapi data yg diterima untuk membantu meningkatkan Akurasi Perkiraan.

Data dikumpulkan oleh Sistem Navigasi Pesawat, Suhu standar onboard serta Probe tekanan statis. Data diolah sebelum menghubungkan mereka ke tanah baik melalui komunikasi VHF (Memenuhi persyaratan) atau melalui Link satelit ASDAR

The AMDAR Reference Manual (WMO-No 958)
World Meteorological Organization, Geneva, Switzerland.

AMDAR  — Transmisi dipakai dalam model-model prediksi sebagai tambahan data radiosonde, untuk membantu merencanakan data-udara antara Sounding Radiosonde Standar di 00Z serta 12z.

AMDAR  — Mengumpulkan serta Menpengirimankan Data Meteorologi.
  •  Resolusi Tinggi Profil Vertikal suhu udara.
  •  Kecepatan serta Arah angin di bandara
  •  Pengukuran Turbulensi
  •  Data Uap air atau Kelembaban  (Beberapa, sesuai pesawat)

  •  Laporan Rutin dari Variabel Meteorologi Perjalanan Pesawat (Cruise)

  •  Pengukuran Akurat dari Koordinat (Waktu, Lintang, Bujur serta Ketinggian tekanan)

Cara Kerja AMDAR

Melalui penggunaan paket software khusus Avionik AMDAR, AMDAR mencatat data meteorologi diukur dengan sensor yg ada pesawat. Data dikirimkan otomatis ke tanah melalui VHF (frekuensi sangat tinggi) atau link satelit memakai Sistem Komunikasi Pesawat (ACARS).

Ketika maskapai mendapatkan Data, Mereka melanjutkan mengirim ke Meteorologi Layanan Nasional di mana untuk diproses lebih lanjut, Kualitas dikendalikan serta dikirim ke pengguna WMO Global Telekomunikasi System (GTS).

Data yg dikumpulkan dipakai untuk aneka macam aplikasi meteorologi, termasuk.
  —  Peramalan publik cuaca
  —  Pemantauan iklim serta prediksi
  —  Sistem peringatan dini untuk ancaman cuaca serta yg penting
  —  Pemantauan cuaca serta prediksi dalam mendukung penerbangan.

Tingkat Akuisisi Data

Pengamatan yg diambil, serta data ditransmisikan, dari waktu bahwa pesawat meninggalkan tanah hingga waktu yg mendarat. Frekuensi pengamatan sanggup dikonfigurasi dalam perangkat lunak AMDAR.

Profil pengamatan khas dalam parameter.
—  Lepas landas.
        Untuk 90 detik berikut "OFF" waktu
        Pengamatan biasanya diambil pada interval 6 detik
—  Climb / Descent.
        Di lapisan bawah Troposfer, pengamatan biasanya dilakukan pada interval 10 hPa atau
        Jika menurut waktu, pada interval mulai dari 6 hingga 60 detik
        Di lapisan atsa Troposfer, tingkat pengamatan umumnya pada interval 50 hPa
        atau pada interval waktu antara 20 serta 60 detik
—  Cruise.
        Sementara di kapal pesiar, pengamatan diambil menurut interval waktu
        mulai dari sekitar 3 hingga 7 menit

Keuntungan AMDAR

Cuaca ialah penyebab utama penundaan kemudian lintas udara di seluruh dunia. Sebagian besar dari penundaan sanggup dicegah atau dikurangi dengan Informasi Cuaca yg makin bagus. Data yg diperoleh oleh Program AMDAR yg sanggup meningkatkan keterampilan peramalan serta meningkatkan Akurasi Sistem Prediksi Cuaca Numerik (Berbasis komputer).

Pengguna ditingkatkan sehingga sanggup mencapai manfaat yg Signifikan.
  —  Memilih Ketinggian Penerbangan terbaik untuk mengoptimalkan efisiensi
  —  Ketika menghadapi cuaca buruk. Merencanakan Rute
          Untuk mengurangi penyimpangan penerbangan yg tidak direncanakan
  —  Menghindari Turbulensi yg parah serta Cuaca
  —  Mengurangi jejak karbon dengan cara memandaki serta Keturunan profil lebih efisien.

[  AMDAR_Reference_Manual_2003 (84)
[ Future of AMDAR in the National Weather Service (30)
[  Requirements and Standards for NWS Climate Observations (23)
[  The WMO AMDAR Observing System (4)
[ WMO Instruments and Observing Mehtod (51)

[  WMO-Measurement of Meteorological VARIABLE-2008 (67)

[  AVIONICS Knowledge  ]

Atcrbs | Air Traffic Control Radar Beacon System

Sistem dalam Kontrol Lalu Lintas Udara (ATC) guna meningkatkan pengawasan pemantauan radar serta pemisahan kemudian lintas udara. ATCRBS membantu Radar Surveillance dengan memperoleh info pesawat yg dipantau, serta memperlihatkan ke Radar Controller.
Menggunakan guna Identifikasi Pesawat (Target) serta membedakan satu sama lain nya.

Komponen dari Sistem

—  Transponder, yg dipasang di Pesawat
Menerima Interogasi memecahkan kode, tetapkan apakah untuk menjawab, serta kemudian merespon dengan info yg diminta ketika yg tepat.

—  Radar Pengawasan Sekunder (SSR) di kemudahan Station ATC.
Terletak pada Radar Surveillance Primer (PSR). Kedua Sistem Radar bekerja sama untuk menghasilkan Gambar Sinkron Surveilans.

SSR - Mentransmisikan Interogasi serta mendengarkan balasan.
Transponder - Menerima Interogasi memecahkan kode, tetapkan apakah untuk menjawab, serta kemudian merespon dengan info yg diminta ketika yg tepat.

Digunakan dalam hubungannya dengan Radar Primer, Untuk memilih keberadaan pesawat di wilayah udara. Suplemen ATCRBS Informasi Posisi dengan Identifikasi Positif serta Informasi Ketinggian, memungkinkan Controller untuk melacak setiap pesawat lebih tepat serta Efektif.

Teori Operasi

Langkah Interogasi ATCRBS

INTEROGASI
ATCRBS Interogator secara bersiklus menginterogasi pesawat pada Frekuensi 1030 MHz. Dilakukan melalui antena berputar atau pemindaian di Radar dengan Pulse Repetition Frequency (PRF). Interogasi melaksanakan 450-500 Interogasi / Detik. Setelah interogasi dikirim, perjalanan melalui ruang (Kecepatan Cahaya) dalam arah antena menunjuk hingga pesawat terbang tercapai.

Ketika pesawat mendapatkan Interogasi, Transponder pesawat akan mengirim jawaban pada 1090 MHz sehabis penundaan 3.0 mikrodetik memperlihatkan info yg diminta. Prosesor Interogator kemudian akan men-decode jawaban serta mengidentifikasi pesawat. Kisaran pesawat ditentukan dari delay antara jawaban serta interogasi.

BALASAN
Balasan Interogasi terdiri dari 15 Slot waktu, masing-masing 1,45 mikrodetik. jawaban dikodekan dengan ada atau tidak asertaya pulsa 0,45 mikrodetik di setiap slot.

F1 serta F2 Pulsa membingkai Pulsa, selalu siarkan oleh Transponder pesawat. Digunakan oleh Interogator untuk mengidentifikasi jawaban yg sah. Ini spasi 20,3 mikrodetik terpisah.

A4   A2   A1   B4   B2   B1   C4   C2  C1   D4   D2   D1

Merupakan  pulsa "Informasi" yg terkandung dalam balasan. Bit ini dipakai dengan cara yg berbeda untuk setiap Mode Interogasi.

Mode A
Masing-masing digit dalam Kode Transponder (A, B, C, atau D) mungkin nomor dari nol hingga tujuh. Digit Oktal dikirim sebagai kelompok masing-masing tiga pulsa, Slot A dicasertagkan untuk digit pertama, B untuk yg kedua, serta seterusnya.

Balasan Modus C
Ketinggian dikodekan dengan antarmuka Gillham Code, yg memakai "Grey Code".  Antarmuka bisa mewakili banyak sekali ketinggian, di 100-kaki (30 m) kenaikan. Ketinggian memengaruhi Tekanan Ketinggian serta dikoreksi dalam pengaturan altimeter di kemudahan ATC.
Jika tidak ada Encoder terpasang, Opsional Transponder hanya mengirimkan membingkai pulsa (Transponder Modern).

Pulsa X - Digunakan untuk sasaran uji. bit ini awalnya siarkan oleh Rudal BOMARC yg dipakai sebagai sasaran uji udara ketika dilepaskan. Bit ini sanggup dipakai oleh pesawat.

Pulsa SPI - Diposisikan 4.35μs masa kemudian pulsa F2 (3 slot waktu) serta dipakai sebagai "Special Pulse Identifikasi". SPI pulsa dihidupkan oleh "Kontrol Identitas" pada transponder di kokpit pesawat ketika diminta oleh kontrol kemudian lintas udara.  Pengontrol kemudian lintas udara sanggup meminta pilot untuk Ident, serta ketika kontrol identitas diaktifkan, sedikit SPI akan dipadukan ke jawaban selama sekitar 20 detik (3:58 rotasi antena interogator) sehingga menyoroti trek pada tampilan kontroler.

Azimut Pesawat ditentukan dari penunjukan arah antena ketika jawaban pertama diterima, hingga jawaban terakhir diterima. Nilai Azimuth kemudian dibagi dua untuk memperlihatkan dihitung "Massa" Azimuth. Kesalahan dalam algoritma ini mengakibatkan pesawat untuk Jitter di lingkup pengendali, Disebut sebagai "Trek jitter".  Masalah Jitter menciptakan algoritma software Pelacakan bermasalah, serta merupakan alasan mengapa Monopulse dilaksanakan.

Penekanan Sisi LOBE

Antena Directional SSR tidak pernah sempurna; niscaya akan "Bocor". Tingkat yg lebih rendah dari Energi RF di arah Off-Axis. Dikenal sebagai Sisi LOBE. Ketika pesawat yg terdekat dengan stasiun tanah, Sinyal Sisi LOBE cukup besar lengan berkuasa untuk memperoleh jawaban dari Transponder ketika antena tidak menunjuk pada mereka.

Ini sanggup mengakibatkan Ghosting, dimana sasaran pesawat terbang sanggup muncul di lebih dari satu lokasi di Lingkup Radar. Kasus ekstrim, dampak yg dikenal sebagai Cincin-Sekitar terso, di mana jawaban transponder berlebihan menimbulkan busur jawaban berpusat di Radar.

Tampilan Radar

Detail Radar-Screen - Target dalam mode cat kulit (Kuning) serta video sintetis (Putih). Kode Beacon serta Ketinggian secara historis ditampilkan pada lingkup radar sebelah target, Modernisasi telah memperpanjang Pengolah Data Radar dengan Prosesor Data Penerbangan  (FDP).

 FDP secara otomatis memperlihatkan instruksi beacon untuk rencana penerbangan, serta ketika instruksi beacon diterima oleh pesawat terbang, komputer mengasosiasikan dengan info rencana penerbangan untuk menampilkan data yg berguna.

Seperti Callsign pesawat, Memperbaiki Navigasi pesawat berikutnya serta Ketinggian nya, dll, Meskipun ATCRBS tidak menampilkan arah pesawat.

Mode S

Modus Pilih - Sistem Radikal ditingkatkan dimaksudkan untuk menggantikan ATCRBS sama sekali. Beberapa negara telah diamanatkan mode S, serta banyak negara lain, termasuk Amerika Serikat, telah mulai pentahapan keluar ATCRBS mendukung sistem ini.

Mode S, Dirancang untuk sepenuhnya kompatibel dengan teknologi ATCRBS yg ada.

Modus S, Meskipun disebut Sistem Transponder Pengganti ATCRBS, sebetulnya sebuah Protokol Paket Data yg sanggup dipakai untuk menambah ATCRBS Peralatan Transponder Positioning (Radar serta TCAS)

[  Air Traffic Control Radar Beacon System Transponder  (394) - FAA
[  Air Traffic Control Radar Beacon System  (143) - DEProdusen. OF DEFENSE
[  All About Mode S Transponder  (5)
[ Technology and  The Future evolution of the ATC System  (34) 

[  AVIONICS Knowledge  ]

Satcom | Satellite Communication

Satelit yg merelay serta memperkuat Sinyal Radio Telekomunikasi melalui Tansponder.  Menciptakan susukan komunikasi antara pemancar sumber serta peserta di lokasi yg berbeda di Bumi. Satelit komunikasi yg dipakai untuk Televisi, Telepon, Radio, Internet, serta Aplikasi Sipil / Militer. Lebih dari 2.000 Satelit Komunikasi di Orbit Bumi, Digunakan oleh kedua Organisasi Swasta serta Pemerintah.

Komunikasi Nirkabel memakai Gelombang Elektromagnetik. Untuk membawa Sinyal. Gelombang ini memerlukan Line-Of-Sight, sebab terhalang oleh kelengkungan bumi. Untuk memberikan sinyal di sekitar kurva komunikasi antara titik yg terpisah di Bumi.

Satelit Komunikasi memakai Frekuensi Radio serta Microwave, untuk menghindari gangguan sinyal,  Organisasi Internasional mempunyai peraturan "Rentang Frekuensi (Band)" serta Organisasi tertentu diperbolehkan untuk menggunakan. Alokasi Band akan meminimalkan Risiko Gangguan Sinyal.

ORBIT SATELIT

Satelit komunikasi mempunyai salah satu dari tiga jenis utama orbit, sementara pembagian terstruktur mengenai orbital lainnya dipakai untuk lebih memilih Rincian Orbital.

—  Satelit Low Earth Orbit (LEO)
Orbit melingkar sekitar 160 hingga 2.000 kilometer (99 ke 1.243 mil) di atas permukaan bumi. Waktu berputar mengelilingi bumi) sekitar 90 menit.

Karena ketinggian rendah, satelit terlihat dalam radius sekitar 1.000 kilometer (620 mil) dari titik sub-satelit.

Karena ketinggian yg rendah, satelit ini hanya terlihat dari dalam radius sekitar 1.000 kilometer (620 mil) dari titik sub-satelit. Selain itu, satelit di orbit bumi rendah mengubah posisi mereka relatif terhadap posisi tanah dengan cepat. Jadi, bahkan untuk aplikasi lokal, sejumlah besar satelit yg diharapkan jikalau misi membutuhkan konektivitas terganggu.

—  Medium Earth Orbit (MEO)
Berada antara 2.000 serta 35.786 kilometer (1.243 serta 22.236 mil) di atas permukaan bumi. Terlihat untuk waktu yg lebih usang dari satelit LEO, 2 serta 8 jam.  Memiliki cakupan area yg lebih besar dari satelit LEO. Durasi Visibilitas serta Footprint yg lebih luas berarti lebih sedikit satelit yg diharapkan dalam jaringan. Salah satu kelemahan bahwa jarak satelit memberi lebih usang waktu tunda serta sinyal lemah dari satelit LEO, meskipun keterbatasan tidak separah dari satelit GEO.

—  Geostationary Earth Orbit (GEO)
Berada 35.786 kilometer (22.236 mil) dari permukaan bumi. Memiliki karakteristik khusus posisi yg terang di langit bila dilihat oleh pengamat bumi tidak berubah, Satelit sepertinya "Diam" di langit. Karena periode orbit satelit ialah sama dengan tingkat rotasi Bumi.

Keuntungan dari orbit ini bahwa antena tanah tidak harus melacak satelit di langit, mereka bisa diperbaiki untuk menunjuk lokasi di langit satelit muncul.

LEO serta MEO mengorbit Bumi lebih cepat, tidak tetap terlihat di langit ke titik tetap di bumi terus menyerupai GEO, tetapi pengamat bumi untuk menyeberangi langit serta "Mengatur" dikala satelit pergi di belakang Bumi.

STRUKTUR SATELITE

Komunikasi Satelit biasanya terdiri dari subsistem berikut:
—  Komunikasi Payload
       Terdiri dari transponder, antena, serta sistem switching
—  Mesin Penggerak
       Digunakan untuk membawa satelit ke orbit yg diinginkan
—  Stasiun Keeping Pelacakan serta stabilisasi sub-sistem
       Menjaga satelit di orbit yg tepat, dengan antena yg menunjuk
       ke arah yg benar, serta sistem kekuasaan menunjuk ke arah matahari
—  Power sub-sistem
       Untuk menyalakan sistem satelit, biasanya terdiri dari sel surya, serta baterai
       yg mempertahankan kekuatan selama Gerhana Matahari
—  Komando serta Pengendalian sub-sistem
       Mempertahankan komunikasi dengan stasiun kontrol. Stasiun kontrol bumi.
       Memantau performa satelit serta mengontrol fungsi selama siklus hidup-nya.

Bandwidth yg tersedia tergantung pada Transponder yg terpasang di satelit. Setiap layanan (TV, Voice, Internet, Radio) membutuhkan jumlah bandwidth berbeda untuk Transmisi. Dikenal sebagai LINK serta Jaringan sanggup dipakai untuk hingga pada nilai yg tepat.

ALOKASI FREKUENSI SATELIT

Alokasi Frekuensi untuk layanan satelit - Proses yg memerlukan koordinasi serta perencanaan Internasional. International Telecommunication Union (ITU). Untuk memfasilitasi perencanaan frekuensi, dunia dibagi menso tiga wilayah.
  1:  Eropa, Afrika, apa yg sebelumnya Uni Soviet, serta Mongolia Region
  2:  Amerika Utara serta Selatan serta Greenland Region
  3:  Asia (tidak termasuk wilayah 1 daerah), Australia , serta daya Pasifik

Pita Frekuensi dialokasikan untuk banyak sekali layanan SATELIT, Memberikan layanan menyerupai :
—  Fixed Satellite Service
—  Broadcasting Satellite Service
—  Mobile Satellite Service
—  Radio Communication and Navigation Satellite Service
—  Meteorological Satellite Service
—  Amateur Satellite Service

Radio Communication And Navigation

SATELLITE - SERVICE

Komunikasi Telepon Radio di udara melalui satelit SATCOM. Penggunaan Satelit untuk tujuan kemampuan Navigasi berbasis satelit. Peralatan Pesawat onboard untuk SATCOM termasuk Unit Data Satelit, Penguat daya tinggi serta Antena dikendalikan dengan sinar

Instalasi SATCOM khas pada pesawat mendukung susukan Data-Link untuk "Layana Paket Data" serta Saluran Suara. Teknis untuk melayani :
—  ATM Data-Link ( CPDLC ) di luar bandara
—  TMA yg dilayani oleh VDL Mode (VHF Data-Link 2). 

SATCOM Data-Link digunakan hanya sebagian kecil dari komunikasi ATM, berbeda dengan penggunaan sebagai alternatif untuk VHF serta HF untuk tujuan Non-ATC.

The Asia-Pacific Region fokus khusus untuk perkembangan dalam penggunaan SATCOM untuk Data-Link ATM. Fungsi SATCOM tergantung pada Satelit Geostasioner, Lemah di tempat kutub, maka HFDL (HF Data Link) memperlihatkan layanan setara,

INMARSAT - Penyedia terkemuka solusi komunikasi satelit untuk

Penerbangan, Operator serta Penumpang di seluruh dunia

Membuat orang berafiliasi di 35.000 kaki di langit

Satelit Komunikasi

Keuntungan serta Kerugian

Satelit menyediakan komunikasi dalam banyak perkara di mana bentuk lain dari teknologi komunikasi tidak sanggup memperlihatkan alternatif yg layak. Satelit Komunikasi menyediakan sejumlah kegunaan serta keluwesan.

Mobilitas
Komunikasi Satelit sanggup menjangkau semua wilayah di dunia tergantung pada jenis sistem satelit yg dipakai serta stasiun bumi tidak perlu berada di satu lokasi tertentu. Untuk alasan ini, banyak kapal memakai komunikasi satelit.

Speedy penyebaran
Penyebaran sistem komunikasi satelit bisa sangat cepat. Tidak ada infrastruktur dasar mungkin diharapkan sebagai garis terestrial, atau stasiun basis nirkabel tidak diperlukan. Oleh sebab itu banyak tempat terpencil, sistem komunikasi satelit memperlihatkan solusi yg ideal.

Menyediakan Cakupan seluruh dunia
Tergantung jenis sistem komunikasi satelit serta orbit yg digunakan, Utuk menyediakan cakupan global lengkap. Akibatnya, sistem komunikasi satelit digugat untuk menyediakan kemampuan komunikasi di banyak sekali tempat terpencil di mana teknologi lain tidak layak.

Mempertimbangkan penggunaan SATELIT, Kelemahan perlu dipertimbangkan.

Biaya
Satelit yg tidak murah untuk membangun, menempatkan di orbit serta kemudian mempertahankan. Berarti biaya operasional yg tinggi serta biaya sewa atau membeli ruang pada satelit pun mahal.

Delay Propagasi
Jarak yg sangat jauh lebih besar dari yg terlibat dengan Sistem Terestrial, Delay Propagasi sanggup menso masalah, Untuk satelit memakai Orbit Geostasioner. Perjalanan pulang dari tanah ke satelit serta kembali sanggup dari urutan seperempat detik.

[  An Introduction - Satellite Communication  (156)
[  Avionics and Aviation Communications Systems  (4) - ITU
[  Evolution of Satellite Communication Antennas  (15) - Hindawi
[  Fundamentals Satellite Communication  (51) - Howard Hausman
[  Intro to Satellite Communication  (57) - Col John Keesee
[  Introduction to Satellite Communication  (3) - DR. Ali Hussein Muqaibel
[  SatCom 101 - Connectivity for General Aviation  (56) - AirCloud
[  Satellite Basics - Benfits Of Satellite  (7) - iDirect
[  Satellite Communication  (166) - C. Sundar Rasu
[  Satellite Communications  (14) - David Hart
[  Using Satellite Technology for Communications  (14) - INTELSAT

[  AVIONICS Knowledge  ]