Area Navigation (RNAV)
Daerah Navigasi - Umum yg dipakai untuk menggambarkan Navigasi dari titik A ke titik B pribadi atas penerbangan dari alat bantu Navigasi, seperti
— Stasiun VOR atau ADF. Termasuk VORTAC serta VOR / DME,
— Sistem RNAV berbasis LORAN, GPS, INS, serta FMS
Dari kategori pesawat transportasi.
Metode Navigasi yg memungkinkan pengoperasian pesawat pada setiap jalur penerbangan yg diinginkan. Memungkinkan posisinya harus terus ditentukan dimana pun bukan hanya sepanjang jalur antara alat bantu navigasi darat. Mencakup Performance Based Navigation (PBN) serta operasi RNAV lain yg tidak dalam definisi PBN.
Awalnya tergantung pada VLF / Omega serta Loran 'C' sinyal Radio Jarak Jauh. RNAV bergeser posisi ke Radial VOR (hingga 62 nm miring jarak) serta / atau jarak DME. LORAN 'C' serta LNS tertentu sanggup dipakai untuk menjaga pelacakan sebelum hingga 2 jam. Sebagai akurasi RNAV telah meningkat, telah mulai memainkan tugas penting dalam meningkatkan Efisiensi ATM sementara Kinerja Keselamatan pun dipertahankan.
Basic Lokasi Navigasi (B-RNAV) dipakai di Eropa, sejak tahun 1998 serta bermandat untuk pesawat yg memakai wilayah udara tingkat yg lebih tinggi. Ini membutuhkan Akurasi Navigasi minimal +/- 5nm (RNP = 5) untuk 95% dari waktu serta tidak disetujui untuk dipakai di bawah MSA.
Precision Lokasi Navigasi (P-RNAV) Standar Eropa pun didefinisikan - Akurasi Navigasi +/- 1nm (RNP = 1) untuk 95% dari waktu. sistem kualifikasi harus mempunyai kemampuan untuk terbang offset taktis akurat, P-RNAV-rute harus diambil pribadi dari dasar FMS data serta harus diterbangkan dengan menghubungkan sistem R-NAV ke FMS / Autopilot.
Penerbangan dibatasi dari menambahkan titik arah manual untuk rute. Tingkat Akurasi Navigasi sanggup dicapai dengan memakai DME / DME, VOR / DME atau GPS. Juga sanggup dipertahankan untuk periode singkat memakai IRS (lamanya waktu bahwa IRS tertentu sanggup dipakai untuk menjaga akurasi P-RNAV tanpa pembaruan eksternal ditentukan pada ketika sertifikasi peralatan).
RNAV untuk memperlihatkan kebebasan lebih LATERAL serta penggunaan wilayah udara sehingga lebih lengkap yg tersedia. Metode navigasi tidak memerlukan trek pribadi ke atau dari alat bantu navigasi radio yg spesifik, serta mempunyai tiga aplikasi utama:
— Struktur Rute
Dapat diatur antara setiap keberangkatan serta kedatangan titik tertentu
Untuk mengurangi jarak penerbangan serta pemisah kemudian lintas;
— Pesawat bisa diterbangkan ke kawasan terminal
Pada bermacam-macam pra-diprogram kedatangan serta keberangkatan jalur
Untuk mempercepat arus kemudian lintas; serta
— Pendekatan Instrumen
Dikembangkan serta disertifikasi di bandara tertentu,
Tanpa alat bantu pendaratan instrumen lokal di bandara itu.
Metode Navigasi yg memungkinkan pengoperasian pesawat udara pada setiap jalur penerbangan yg diinginkan dalam jangkauan alat bantu Navigasi menurut tanah atau ruang atau dalam batas-batas kemampuan bantu mandiri, atau kombinasi nya.
Peningkatan penggunaan RNAV sebagai pengganti rute yg ditentukan oleh alat bantu Navigasi Darat. -rute RNAV serta Prosedur terminal, termasuk mekanisme keberangkatan (DP) serta standar kedatangan terminal (STAR), didesain dengan sistem RNAV.
Ada beberapa kegunaan potensial dari Rute serta Prosedur RNAV
• Waktu serta materi bakar tabungan
• Mengurangi ketergantungan pada Vectoring Radar, Ketinggian, serta Kecepatan
• Memungkinkan pengurangan Transmisi Radio ATC
• Lebih Efisien penggunaan wilayah udara
Bimbingan untuk RNAV domestik DP, STAR, serta Rute sanggup ditemukan di Advisory Circular 90-100, Terminal serta Operasi En Route Lokasi Navigasi (RNAV)
Prosedur RNAV, ibarat DP serta STAR, Menuntut kesadaran percontohan yg ketat serta pemeliharaan Center Line Prosedur. Pilot harus mempunyai pengetahuan wacana Sistem Navigasi Pesawat mereka untuk memastikan Prosedur RNAV dengan cara yg tepat. Pilot harus mempunyai pemahaman wacana banyak sekali Waypoint serta Jenis Jalur yg dipakai diprosedur RNAV.
— Waypoints
• Posisi Geografis yg telah ditentukan didefinisikan dalam hal koordinat Lintang/Bujur. Waypoints titik berjulukan dalam ruang atau berafiliasi dengan NavAids, Persimpangan, atau Perbaikan. Waypoint yg paling sering dipakai untuk memperlihatkan Perubahan arah, Kecepatan, atau Ketinggian sepanjang jalur penerbangan.
Prosedur RNAV memanfaatkan
• Fly-By Waypoint
Fly-by waypoints dipakai ketika pesawat harus mulai berbelok ke kursus berikutnya sebelum mencapai waypoint memisahkan dua segmen rute. Dikenal sebagai Gilirannya Antisipasi
• Fly-Over Waypoint
Fly-over waypoints dipakai ketika pesawat terbang di atas titik sebelum memulai Giliran.
— RNAV Jenis Leg
• Jenis Leg menggambarkan jalur persisertagan yg diinginkan, berikut, atau antara waypoints pada mekanisme RNAV. jenis Leg diidentifikasi oleh instruksi dua abjad yg menggambarkan jalan (Heading, Course, Track) serta titik terminasi (Ketinggian Akhir, Jarak).
• Jenis Leg dipakai untuk desain mekanisme pesawat Basis Data Navigasi, tetapi tidak tersedia di ProsedurChart. Penggambaran grafik RNAV menjelaskan bagaimana mekanisme dibuatkan. "Jalan serta terminator konsep" mendefinisikan bahwa setiap kaki mekanisme mempunyai titik terminasi serta beberapa jenis jalan ke titik terminasi.
Beberapa Jenis Leg.
• Track Fix (TF)
Untuk Perbaiki Leg dicegat serta diperoleh sebagai jalur penerbangan ke waypoint berikutnya. Trek ke Leg Fix kasertag disebut Point-to-Point Leg.
Narasi: " ALPHA langsung, maka di jalur untuk BRAVO WP"
• Direct Fix (DF)
Dijelaskan oleh track pesawat terbang dari kawasan awal pribadi ke waypoint berikutnya.
Narasi: " Belok kanan pribadi BRAVO WP"
• Course Fix (CF)
Adalah jalan yg berakhir pada memperbaiki dengan Course ditentukan pada memperbaiki itu. Narasi: ". Di jalur 150 untuk ALPHA WP"
• Radius Fix (RF)
Didefinisikan sebagai radius jalur melingkar konstan di sekitar sentra gilirannya didefinisikan yg berakhir pada memperbaiki.
• Heading
Didefinisikan namun tidak terbatas pada, Pos untuk Altitude (VA), pergi ke banyak sekali DME (VD), serta pergi ke Penghentian Manual, yaitu, Vector (VM).
Narasi: " Mendaki menuju 350-1500",
" Menuju 265, pada 9 DME barat dari PXR VORTAC, sempurna berubah menuju 360",
" Terbang menuju 090, berharap vektor radar untuk DRYHT INT"
— Navigation Issues
• Pilot harus menyadari masukan mereka Sistem Navigasi, Peringatan, serta Annunciations untuk menciptakan keputusan yg makin bagus. Selain itu, ketersediaan serta kesesuaian sensor tertentu / sistem harus dipertimbangkan
• GPS / WAAS:
Operator memakai sistem TSO-C129, TSO-C196, TSO-C145 atau TSO-C146 harus memastikan keberangkatan serta kedatangan bandara dimasukkan untuk memastikan ketersediaan RAIM sempurna serta sensitivitas CDI
• DME / DME:
Operator harus menyadari bahwa DME / DME memperbarui posisi tergantung pada budi Sistem Navigasi serta akomodasi DME terdekat, Ketersediaan, Geometri, serta Sinyal Masking
• VOR / DME:
Karakteristik VOR unik sanggup menghasilkan nilai yg kurang akurat dari VOR / DME posisi memperbarui daripada dari GPS atau DME / DME memperbarui posisi
• Inertial Navigation
Unit Acuan Inersia serta Sistem Navigasi Inersia sering digabungkan dengan jenis lain dari Input N misalnya, DME / DME atau GPS, untuk meningkatkan Kinerja Sistem Navigasi secara keseluruhan persyaratan memperbarui Posisi Inersia
— Flight Management System (FMS)
• FMS yaitu suite terintegrasi sensor, penerima, serta komputer, ditambah dengan database navigasi. Sistem ini umumnya memperlihatkan performa serta bimbingan RNAV untuk menampilkan serta sistem kontrol penerbangan otomatis
• Input dapat diterima dari banyak sekali sumber ibarat GPS, DME, VOR, LOC serta IRU. Masukan ini sanggup diterapkan untuk solusi navigasi satu per satu atau dalam kombinasi. Beberapa FMS menyediakan untuk deteksi serta isolasi isu navigasi yg rusak
• Sinyal Navigasi yg sempurna tersedia, FMS biasanya akan mengandalkan GPS serta / atau DME / DME (Penggunaan Informasi Jarak dari dua atau lebih stasiun DME) untuk update posisi. input lainnya pun sanggup dimasukkan menurut arsitektur sistem FMS serta Navigasi Sumber Geometri
— RNAV Navigation Specifications (Nav Specs)
• Seperangkat persyaratan pesawat serta aircrew dibutuhkan untuk mendukung aplikasi navigasi dalam konsep wilayah udara. Untuk kedua RNP serta RNAV, penunjukan numerik mengacu pada Akurasi Navigasi Lateral dalam mil bahari yg diperkirakan akan mencapai setidaknya 95 persen dari waktu penerbangan dengan populasi pesawat yg beroperasi di dalam wilayah udara, rute, atau prosedur.
• RNAV 1
Digunakan untuk DP serta STAR serta muncul di Chart. Pesawat harus mempertahankan total kesalahan sistem tidak lebih dari 1 NM untuk 95 persen dari total waktu penerbangan,
• RNAV 2
Digunakan untuk en operasi rute kecuali ditentukan T-Rute serta Q-Rute ini yaitu rute teladan Nav Spec. Pesawat harus mempertahankan kesalahan sistem total tidak lebih dari 2 NM untuk 95 persen dari total waktu penerbangan.
• RNAV 10
Digunakan dalam operasi kelautan.
[ AC-90-108 Use of Suitable Area Navigation
[ RNP and RNAV Program Overview
[ Understanding RNP and RNAV Operations
[ What is Area Navigation
Daerah Navigasi - Umum yg dipakai untuk menggambarkan Navigasi dari titik A ke titik B pribadi atas penerbangan dari alat bantu Navigasi, seperti
— Stasiun VOR atau ADF. Termasuk VORTAC serta VOR / DME,
— Sistem RNAV berbasis LORAN, GPS, INS, serta FMS
Dari kategori pesawat transportasi.
Metode Navigasi yg memungkinkan pengoperasian pesawat pada setiap jalur penerbangan yg diinginkan. Memungkinkan posisinya harus terus ditentukan dimana pun bukan hanya sepanjang jalur antara alat bantu navigasi darat. Mencakup Performance Based Navigation (PBN) serta operasi RNAV lain yg tidak dalam definisi PBN.
Awalnya tergantung pada VLF / Omega serta Loran 'C' sinyal Radio Jarak Jauh. RNAV bergeser posisi ke Radial VOR (hingga 62 nm miring jarak) serta / atau jarak DME. LORAN 'C' serta LNS tertentu sanggup dipakai untuk menjaga pelacakan sebelum hingga 2 jam. Sebagai akurasi RNAV telah meningkat, telah mulai memainkan tugas penting dalam meningkatkan Efisiensi ATM sementara Kinerja Keselamatan pun dipertahankan.
Basic Lokasi Navigasi (B-RNAV) dipakai di Eropa, sejak tahun 1998 serta bermandat untuk pesawat yg memakai wilayah udara tingkat yg lebih tinggi. Ini membutuhkan Akurasi Navigasi minimal +/- 5nm (RNP = 5) untuk 95% dari waktu serta tidak disetujui untuk dipakai di bawah MSA.
Precision Lokasi Navigasi (P-RNAV) Standar Eropa pun didefinisikan - Akurasi Navigasi +/- 1nm (RNP = 1) untuk 95% dari waktu. sistem kualifikasi harus mempunyai kemampuan untuk terbang offset taktis akurat, P-RNAV-rute harus diambil pribadi dari dasar FMS data serta harus diterbangkan dengan menghubungkan sistem R-NAV ke FMS / Autopilot.
Penerbangan dibatasi dari menambahkan titik arah manual untuk rute. Tingkat Akurasi Navigasi sanggup dicapai dengan memakai DME / DME, VOR / DME atau GPS. Juga sanggup dipertahankan untuk periode singkat memakai IRS (lamanya waktu bahwa IRS tertentu sanggup dipakai untuk menjaga akurasi P-RNAV tanpa pembaruan eksternal ditentukan pada ketika sertifikasi peralatan).
RNAV untuk memperlihatkan kebebasan lebih LATERAL serta penggunaan wilayah udara sehingga lebih lengkap yg tersedia. Metode navigasi tidak memerlukan trek pribadi ke atau dari alat bantu navigasi radio yg spesifik, serta mempunyai tiga aplikasi utama:
— Struktur Rute
Dapat diatur antara setiap keberangkatan serta kedatangan titik tertentu
Untuk mengurangi jarak penerbangan serta pemisah kemudian lintas;
— Pesawat bisa diterbangkan ke kawasan terminal
Pada bermacam-macam pra-diprogram kedatangan serta keberangkatan jalur
Untuk mempercepat arus kemudian lintas; serta
— Pendekatan Instrumen
Dikembangkan serta disertifikasi di bandara tertentu,
Tanpa alat bantu pendaratan instrumen lokal di bandara itu.
RNAV - Area Navigation
Metode Navigasi yg memungkinkan pengoperasian pesawat udara pada setiap jalur penerbangan yg diinginkan dalam jangkauan alat bantu Navigasi menurut tanah atau ruang atau dalam batas-batas kemampuan bantu mandiri, atau kombinasi nya.
Peningkatan penggunaan RNAV sebagai pengganti rute yg ditentukan oleh alat bantu Navigasi Darat. -rute RNAV serta Prosedur terminal, termasuk mekanisme keberangkatan (DP) serta standar kedatangan terminal (STAR), didesain dengan sistem RNAV.
Ada beberapa kegunaan potensial dari Rute serta Prosedur RNAV
• Waktu serta materi bakar tabungan
• Mengurangi ketergantungan pada Vectoring Radar, Ketinggian, serta Kecepatan
• Memungkinkan pengurangan Transmisi Radio ATC
• Lebih Efisien penggunaan wilayah udara
Bimbingan untuk RNAV domestik DP, STAR, serta Rute sanggup ditemukan di Advisory Circular 90-100, Terminal serta Operasi En Route Lokasi Navigasi (RNAV)
RNAV Operations
Prosedur RNAV, ibarat DP serta STAR, Menuntut kesadaran percontohan yg ketat serta pemeliharaan Center Line Prosedur. Pilot harus mempunyai pengetahuan wacana Sistem Navigasi Pesawat mereka untuk memastikan Prosedur RNAV dengan cara yg tepat. Pilot harus mempunyai pemahaman wacana banyak sekali Waypoint serta Jenis Jalur yg dipakai diprosedur RNAV.
— Waypoints
• Posisi Geografis yg telah ditentukan didefinisikan dalam hal koordinat Lintang/Bujur. Waypoints titik berjulukan dalam ruang atau berafiliasi dengan NavAids, Persimpangan, atau Perbaikan. Waypoint yg paling sering dipakai untuk memperlihatkan Perubahan arah, Kecepatan, atau Ketinggian sepanjang jalur penerbangan.
Fly-by and Fly-over Waypoints
Prosedur RNAV memanfaatkan
• Fly-By Waypoint
Fly-by waypoints dipakai ketika pesawat harus mulai berbelok ke kursus berikutnya sebelum mencapai waypoint memisahkan dua segmen rute. Dikenal sebagai Gilirannya Antisipasi
• Fly-Over Waypoint
Fly-over waypoints dipakai ketika pesawat terbang di atas titik sebelum memulai Giliran.
— RNAV Jenis Leg
• Jenis Leg menggambarkan jalur persisertagan yg diinginkan, berikut, atau antara waypoints pada mekanisme RNAV. jenis Leg diidentifikasi oleh instruksi dua abjad yg menggambarkan jalan (Heading, Course, Track) serta titik terminasi (Ketinggian Akhir, Jarak).
• Jenis Leg dipakai untuk desain mekanisme pesawat Basis Data Navigasi, tetapi tidak tersedia di ProsedurChart. Penggambaran grafik RNAV menjelaskan bagaimana mekanisme dibuatkan. "Jalan serta terminator konsep" mendefinisikan bahwa setiap kaki mekanisme mempunyai titik terminasi serta beberapa jenis jalan ke titik terminasi.
Beberapa Jenis Leg.
• Track Fix (TF)
Untuk Perbaiki Leg dicegat serta diperoleh sebagai jalur penerbangan ke waypoint berikutnya. Trek ke Leg Fix kasertag disebut Point-to-Point Leg.
Narasi: " ALPHA langsung, maka di jalur untuk BRAVO WP"
• Direct Fix (DF)
Dijelaskan oleh track pesawat terbang dari kawasan awal pribadi ke waypoint berikutnya.
Narasi: " Belok kanan pribadi BRAVO WP"
• Course Fix (CF)
Adalah jalan yg berakhir pada memperbaiki dengan Course ditentukan pada memperbaiki itu. Narasi: ". Di jalur 150 untuk ALPHA WP"
• Radius Fix (RF)
Didefinisikan sebagai radius jalur melingkar konstan di sekitar sentra gilirannya didefinisikan yg berakhir pada memperbaiki.
• Heading
Didefinisikan namun tidak terbatas pada, Pos untuk Altitude (VA), pergi ke banyak sekali DME (VD), serta pergi ke Penghentian Manual, yaitu, Vector (VM).
Narasi: " Mendaki menuju 350-1500",
" Menuju 265, pada 9 DME barat dari PXR VORTAC, sempurna berubah menuju 360",
" Terbang menuju 090, berharap vektor radar untuk DRYHT INT"
• Pilot harus menyadari masukan mereka Sistem Navigasi, Peringatan, serta Annunciations untuk menciptakan keputusan yg makin bagus. Selain itu, ketersediaan serta kesesuaian sensor tertentu / sistem harus dipertimbangkan
• GPS / WAAS:
Operator memakai sistem TSO-C129, TSO-C196, TSO-C145 atau TSO-C146 harus memastikan keberangkatan serta kedatangan bandara dimasukkan untuk memastikan ketersediaan RAIM sempurna serta sensitivitas CDI
• DME / DME:
Operator harus menyadari bahwa DME / DME memperbarui posisi tergantung pada budi Sistem Navigasi serta akomodasi DME terdekat, Ketersediaan, Geometri, serta Sinyal Masking
• VOR / DME:
Karakteristik VOR unik sanggup menghasilkan nilai yg kurang akurat dari VOR / DME posisi memperbarui daripada dari GPS atau DME / DME memperbarui posisi
• Inertial Navigation
Unit Acuan Inersia serta Sistem Navigasi Inersia sering digabungkan dengan jenis lain dari Input N misalnya, DME / DME atau GPS, untuk meningkatkan Kinerja Sistem Navigasi secara keseluruhan persyaratan memperbarui Posisi Inersia
— Flight Management System (FMS)
• FMS yaitu suite terintegrasi sensor, penerima, serta komputer, ditambah dengan database navigasi. Sistem ini umumnya memperlihatkan performa serta bimbingan RNAV untuk menampilkan serta sistem kontrol penerbangan otomatis
• Input dapat diterima dari banyak sekali sumber ibarat GPS, DME, VOR, LOC serta IRU. Masukan ini sanggup diterapkan untuk solusi navigasi satu per satu atau dalam kombinasi. Beberapa FMS menyediakan untuk deteksi serta isolasi isu navigasi yg rusak
• Sinyal Navigasi yg sempurna tersedia, FMS biasanya akan mengandalkan GPS serta / atau DME / DME (Penggunaan Informasi Jarak dari dua atau lebih stasiun DME) untuk update posisi. input lainnya pun sanggup dimasukkan menurut arsitektur sistem FMS serta Navigasi Sumber Geometri
— RNAV Navigation Specifications (Nav Specs)
• Seperangkat persyaratan pesawat serta aircrew dibutuhkan untuk mendukung aplikasi navigasi dalam konsep wilayah udara. Untuk kedua RNP serta RNAV, penunjukan numerik mengacu pada Akurasi Navigasi Lateral dalam mil bahari yg diperkirakan akan mencapai setidaknya 95 persen dari waktu penerbangan dengan populasi pesawat yg beroperasi di dalam wilayah udara, rute, atau prosedur.
• RNAV 1
Digunakan untuk DP serta STAR serta muncul di Chart. Pesawat harus mempertahankan total kesalahan sistem tidak lebih dari 1 NM untuk 95 persen dari total waktu penerbangan,
• RNAV 2
Digunakan untuk en operasi rute kecuali ditentukan T-Rute serta Q-Rute ini yaitu rute teladan Nav Spec. Pesawat harus mempertahankan kesalahan sistem total tidak lebih dari 2 NM untuk 95 persen dari total waktu penerbangan.
• RNAV 10
Digunakan dalam operasi kelautan.
[ AC-90-108 Use of Suitable Area Navigation
[ RNP and RNAV Program Overview
[ Understanding RNP and RNAV Operations
[ What is Area Navigation
