Iata | Operational Safety Audit (Iosa)

Program IATA Operational Safety Audit (IOSA) - Sebuah sistem penilaian diakui serta diterima secara internasional yg didesain untuk menilai administrasi serta sistem kontrol operasional sebuah maskapai penerbangan. Merupakan salah satu Program IATA.

Menggunakan IOSA diakui secara internasional prinsip audit mutu serta didesain untuk melaksanakan audit dengan cara yg standar serta konsisten. Diciptakan pada tahun 2003 oleh IATA. Program didesain untuk menilai administrasi serta sistem kontrol operasional penerbangan.


Tujuan aktivitas IOSA
—  Meningkatkan keselamatan operasional maskapai melalui aktivitas audit yg diterima
      Secara Global memakai Standar Harmonisasi Internasional.
—  Untuk meningkatkan Efisiensi maskapai dengan menghilangkan Audit berlebihan.

Audit merupakan pilar penting dari layanan IATA untuk Industri Penerbangan. Perkembangan Kebijakan, Proses serta Prosedur disokong dengan penilaian Struktur Dokumentasi operasional serta pelaksanaan yg konsisten,.


Programs Audit IATA
—  IATA Operational Safety Audit (IOSA)
—  IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO)
—  IATA Standard Safety Assessment (ISSA)
—  IATA Fuel Quality Pool (IFQP)
—  IATA Drinking-Water Quality Pool (IDQP)
—  ATA De-Icing/Anti-Icing Quality Control Pool (DAQCP)

Perusahaan yg terdaftar di IOSA untuk diaudit setiap jangka waktu 2 tahun, Dilakukan oleh Organisasi terakreditasi oleh IATA. Standar Audit dikembangkan berhubungan dengan.
—  Federal Aviation Administration (FAA) in the USA
—  Australia's Civil Aviation Safety Authority
—  Transport Canada and the Joint Aviation Authorities (JAA)
IATA mengawasi Organisasi Audit Terakreditasi, memastikan terus berbagi Standar serta Praktek IOSA serta Mengelola registri IOSA.


Manfaat untuk Maskapai Penerbangan serta Regulator
—  Program audit Kualitas di bawah kepengurusan IATA
—  Memperbarui berkelanjutan dari standar
      Untuk mencerminkan revisi peraturan serta praktik terbaik
—  Penghapusan redunsertasi audit
      Mengurangi biaya serta keperluan sumber daya audit
—  Organisasi investigasi terakreditasi
     Dengan auditor resmi terlatih serta berkualitas
—  Organisasi pembinaan Terakreditasi dengan kursus pembinaan auditor
—  Metodologi Audit terstruktur serta Standar daftar pemeriksaan.

Total Tingkat Kecelakaan untuk Operator IOSA antara tahun 2011 serta 2015 yaitu 3,3 kali lebih rendah dari tingkat untuk Operator Non-IOSA. Dengan demikian, IOSA telah menso Sandar Global, diakui baik di luar keanggotaan IATA. Maret 2015, 145 (36%) dari 405 Maskapai Penerbangan terregistri pada IOSA..

Standar IOSA

Standar IOSA - Memberikan seperangkat Standar Audit yg dikelola secara terpusat, terus diperbarui, serta secara konsisten dilaksanakan oleh para andal serta tingkat atas di bisertag industri. Standar IOSA berasal dari semua 

Standar IOSA - Yang relevan, Khususnya Lampiran 1, 6, serta 8, serta dari peraturan EASA, FAA, serta praktik industri terbaik. 

Standar IOSA - Didasarkan pada delapan bisertag yg berkontribusi terhadap keselamatan operasional maskapai. 

—  Organisasi perusahaan serta Sistem Manajemen (ORG)

—  Operasi Penerbangan (FLT)

—  Pengendalian Operasional - Dispatch Penerbangan (DSP)

—  Pesawat Teknik serta Pemeliharaan (MNT)

—  Kabin Operasi (CAB)

—  Ground Handling (GRH)

—  Cargo Operasi (CGO)

—  Keamanan operasional (SEC)

Standar IOSA - Sistem tertentu, Kebijakan, Program, Proses, Prosedur, Rencana, Satuan langkah,

 Fasilitas, Komponen, Jenis peralatan atau Aspek lain operasi di bawah lingkup IOSA yg dianggap merupakan keperluan operasional, dimaksudkan sesuai pada selesai Audit.

Standar IOSA - Penentuan ketidaksesuaian dengan spesifikasi yg tercantum dalam hasil Standard IOSA dalam Finding (Temuan), Pilirannya hasil dari Generasi Laporan Corrective Action (CAR) oleh Organisasi Audit (AO) yg melaksanakan Audit.

Standar IOSA - Operator akan diminta merespon Finding (Temuan) dengan Rencana Tindakan Perbaikan (CAP) yg diterima oleh Organisasi Audit (AO), Kemudian menerapkan Tindakan Perbaikan sesuai CAP. Pelaksanaan tindakan Korektif akan diverifikasi oleh AO.

[  IOSA Certification
[  IOSA Registry
[  IOSA Audit Organization
[  IOSA Standards Manual (ISM)  10th, Sep 2016 (
[  Accident Investigation Sector - GCAA (324)
[  AERO Magazine - Boeing (32)
[  IOSA - IATA Operation Safety Audit Program - Geoff Honnsell (25)

[  Pengetahuan | Knowledge ]

Basic Flight Instrument

Instrumen Penerbangan Dasar - Instrumen di kokpit pesawat yg memperlihatkan informasi kepada Pilot ihwal situasi penerbangan pesawat, menyerupai Ketinggian, Kecepatan udara serta arah. Meningkatkan Keamanan serta Memungkinkan Pilot menerbangkan pesawat serta bergantian, tanpa Referensi luar pesawat menyerupai Cakrawala.

Vsual Flight Rules (VFR) - Membutuhkan indikator Kcepatan udara, Altimeter, serta Kompas atau Arah Indikator Magnet lain yg cocok.

Instrument Flight Rules (IFR) - Tambahan memerlukan Gyroscopic Pitch-Bank (Cakrawala buatan), Arah (Directional Gyro) serta Rate of turn, ditambah Indikator Slip-Skid, Altimeter disesuaikan, serta Jam.

FLIGHT INSTRUMENT

-----  Attitude Indicator

Dikenal sebagai Gyro Horizon atau Cakrawala Buatan atau Atiitude Director Indikator (ADI), menginformasikan pilot dari orientasi pesawat relatif terhadap Horison Bumi. Ini memperlihatkan lapangan (depan serta tilt belakang) serta bank (sisi ke sisi miring) serta merupakan instrumen utama untuk penerbangan dalam kondisi meteorologi instrumen.

Cincin luar memperlihatkan peningkatan sudut bank 10, 20, 30, 60 serta 90 derajat, Sesertagkan dua garis diagonal putih memperlihatkan sudut bank 15 serta 45 derajat. Skala sentral memperlihatkan lapangan hidung atas serta di bawah cakrawala di 5 derajat bertahap.

-----  Heading Indicator

Instrumen Gyro Directional serta memperlihatkan arah menuju kemana. Nomor lingkar luar berada pada interval 30 derajat dengan 5 serta 10 derajat sedikit demi sedikit antara. ARAH penting dimahami maknanya, bila mempunyai Heading pada Dial 4, merupakan 40 derajat.

Jenis kesalahan, yg diciptakan oleh "DIP" atau kemiringan ke bawah dari Meserta Magnet Bumi. Error Dip mengakibatkan kompas magnetik membaca kesalahan setiap kali pesawat ini bank, atau ketika akselerasi atau deselerasi, sehingga sulit untuk dipakai dalam kondisi penerbangan selain tidak berakselerasi, lurus tepat serta tingkat.

Untuk memperbaiki, pilot akan manuver pesawat dengan mengacu pada Heading Indikator, sebagai indikator Gyroscopic Posisi tidak terpengaruh oleh dip serta percepatan kesalahan. pilot terpola akan mereset indikator menuju ke pos ditampilkan pada kompas magnetik.

-----  Airspeed Indicator

Indikator berkecepatan udara ialah sebuah instrumen atau perangkat yg mengukur berkecepatan udara pesawat terbang melalui massa udara tetapi tidak Ground Speed-nya. Kecepatan diukur dalam Knot (mil maritim per jam) serta instrumen (kiri) memperlihatkan berkecepatan udara atas pesawat sebagai 85 knot.

Istilah lain IAS (Indicated Air Speed), TAS (True Air Speed) serta GS (Ground Speed) ketika membahas berkecepatan pesawat. Instrumen penting dalam pesawat udara, selain Altimeter (Ketinggian), Indikator Rate-of-Climb (Kecepatan Menanjak),

-----  Altimeter

Sudut pansertag pilot Altimeter memperlihatkan ketinggian di atas Mean Sea Level (MSL), instrumen benar mengukur perubahan tekanan udara. Biasanya alat ini dipakai untuk keperluan navigasi dalam penerbangan, pendakian, serta acara yg berafiliasi dengan ketinggian.

Penting mengkalibrasi instrumen alasannya ialah dipengaruhi oleh kondisi cuaca. Instrumen dikalibrasi pada 29,92 inHg yg merupakan pembacaan tekanan standar serta memperlihatkan ketinggian ketika 1.500 kaki. Membaca Altitude MSL, kalau tanah di bawah Anda ialah di 1.300 kaki maka Anda hanya 200 kaki di atas Permukaan Tanah (AGL).

-----  Vertical Speed Indicator

Kecepatan Vertikal Indicator (VSI), dikenal sebagai Tingkat Climb serta Descent Indicator (RCDI) ialah instrumen yg memperlihatkan tingkat pendakian atau keturunan dari pesawat terbang per menit.

Instrumen ini sangat sensitif serta memungkinkan untuk mengontrol perubahan ketinggian. Gambar memperlihatkan di tingkat penerbangan (VSI = 0). Perlu diingat bahwa semua pesawat cenderung bervariasi ketinggian mereka, bahkan ketika dipangkas untuk penerbangan lurus serta tingkat.

-----  Inclinometer

Inklinometer ialah bab kompas geologi berupa alat ukur untuk mengukur kemiringan suatu bisertag. Inklinometer sanggup dipakai untuk keperluan sipil menyerupai mengukur jalan, keperluan arsitektur seperi mengukur kemiringan suatu bangunan, dll. Inklinometer sanggup mengukur kemiringan suatu bisertag pada dua sumbu, antara lain sumbu x serta sumbu y secara bersamaan.

Inclinometer atau Aktifkan Co-ordinator memperlihatkan Roll serta Yaw pesawat. Gambar Pesawat memperlihatkan Kemiringan serta Arahnya. Bagian bawah dari instrumen yg bola dalam tabung kaca, memperlihatkan bahwa hidung pesawat menunjuk ke arah pergantian giliran terkoordinasi. Untuk memastikan Bola tetap dipakai terpusat kontrol kemudi selama bergantian.

PERKEMBANGAN TERKINI

Enam Dasar Instrumen penerbangan, Saat ini telah usang, walau tetap ada sebagai Instrumen stanby. Telah tergantikan dengan sistim indikasi terbaru. Sebuah tampilan penerbangan primer atau PFD telah meliputi semua pada pesawat "Glass Cockpit". Tampilan tampilan Liquid-kristal atau  CRT.

PRIMARY FLIGHT DISPLAY (PFD)

Primary Flight Display PFD, menampilkan secara fisik data penerbangan, untuk menampilkan Ketinggian, Kecepatan udara, Kecepatan vertikal, serta pengukuran lainnya memakai tekanan udara serta pembacaan barometer. Komputer data udara menganalisis informasi serta menampilkannya untuk pilot dalam format yg gampang dibaca.

[  Flight Instrument - IVAO
[  Chapter 6 - Aircraft Iinstruments
[  ADI Install and User Guide
[  Instrumentation - Introduction
[  Primary Flight Display Overview

[  AVIONICS Knowledge  ]                 

Epirs | Emergency Position-Indicating Radio Station

Posisi-menunjukkan darurat stasiun rambu radio (EPIRS) - Stasiun dalam layanan selular yg dipakai dalam operasi pencarian serta penyelamatan. Emergency Position-Indicating Radiobeacon Station (EPIRB) yg dipakai dilaut.

EPIRB - Melacak pemancar dalam mendeteksi serta melokasi kapal, pesawat terbang, serta orang dalam kesulitan. PLB (Personal Locator Beacon) jenis EPIRB yg lebih kecil, mempunyai daya tahan baterai yg lebih pendek.

ELB (Emergency Locator Beacon) serta ELT (Emergency Locator Transmitter) digunakan bergantian dengan EPIRB dipakai di pesawat. Rambu Radio merupakan antarmuka  layanan di seluruh dunia yg ditawarkan dari COSPAS-SARSAT, Sistem Satelit Internasional untuk pencarian serta evakuasi (SAR).

Pemancar menyiaran di 406 MHz. Ketika diaktifkan secara manual, atau secara otomatis pada perendaman atau benturan, Beacon akan mengirimkan sinyal bahaya. Sinyal yg dipantau di seluruh dunia serta lokasi distress terdeteksi oleh Non-Geostasioner Satelit.

OPERASI PENYELAMATAN

Emergency Position-Indicating Radio Beacon Station

  —  Pemancar diaktifkan,
        baik secara otomatis dalam kecelakaan atau sesudah tenggelam,
        atau secara manual dengan selamat dari situasi darurat.
  —  Setidaknya satu satelit mengambil transmisi beacon ini.
  —  Satelit mentransfer sinyal suar
        untuk stasiun kontrol tanah masing-masing.
  —  Stasiun tanah memproses sinyal serta meneruskan data,
        termasuk asumsi lokasi, kepada otoritas nasional.
  —  Otoritas nasional meneruskan data ke otoritas penyelamatan
  —  Otoritas penyelamatan

Menggunakan peralatan akseptor sendiri sesudah itu untuk mencari sinyal serta memulai evakuasi serta pemulihan sendiri. Setelah DATA diterima satelit, diharapkan kurang dari satu menit untuk meneruskan data ke bangsa penandatangan yg teregistrasi.

Beacons Distress Pesawat

Sistem Locator darurat memakai sistem satelit COSPAS-SARSAT, Sistem mendeteksi serta menempatkan beacon distress yg beroperasi pada 121.5 MHz serta 406 MHz.

Ikhtisar Sistem COSPAS-SARSAT

Sistem 406 MHz terdiri dari:
—  EPIRB - Emergency Position-Indicating Radio Beacon Station, 406 MHz di Kapal.
—  ELT - Emergency Locator Transmitter di pesawat
—  PLB - Personal Locator Beacon
Kutub satelit yg mengorbit di orbit rendah bumi dari sistem LEOSAR serta Satelit Geostasioner dari sistem GEOSAR.

Terkait Local User Terminal (LUT) untuk sistem satelit disebut sebagai
—  LEOLUT untuk sistem LEOSAR
—  GEOLUT untuk sistem GEOSAR
Beacon EPIRB dengan builtin GPS biasanya disebut GPIRBs, untuk Posisi GPS Menunjukkan Radio Beacon atau Posisi Global Menunjukkan Radio Beacon.

EPIRB - Emergency Position Indicator Radio Beacon

Terutama dipakai dalam aplikasi maritim

Ada dua model.
-  Satu mentransmisikan Sinyal Analog pada 121,5 MHz.
-  Yang lain mengirimkan
    Kode Identifikasi Digital pada 406 MHz daya rendah
    Sinyal "Homing" pada 121,5 MHz.




ELT - Emergency Locator Transmitter

Salah satu yg pertama Beacon Radio dikembangkan yaitu ELT serta kemudian diwajibkan oleh aturan penerbangan untuk diinstal di hampir semua pesawat.

Menggunakan frekuensi 121,5 MHz serta 243 MHz dialokasikan untuk pesawat militer. Deteksi terutama oleh overflying pesawat (dalam jangkauan) tetapi ini tidak sanggup menemukan sinyal dengan presisi besar.

Untuk satelit ini digunakan, tapi masih ada keterbatasan utama, lihat perbandingan ini dari 121 serta 406 beacon.

PLB - Personal Locator Beacon

Beroperasi menyerupai ELTs atau EPIRBs, Kasertag mempunyai akseptor GPS built in serta posisi ini ditularkan ketika beacon diaktifkan.

PLB hanya sanggup dipakai secara manual (bertentangan dengan ELT serta beberapa EPIRB)

Mengirimkan lokasi dengan kekuatan tinggi pada 406 MHz serta mempunyai kekuatan Sinyal Homing Rendah pada 121,5 MHz.

Ketelitian

GPS Terdaftar disokong Beacon mempunyai presisi 100 meter di mana-mana. Selama transmisi nomor urut disertakan sehingga pihak berwenang sanggup mencari pemilik serta nomor telepon untuk pemberitahuan keluarga. Hal ini biasanya membutuhkan waktu sekitar lima menit. Operasi SAR akan segera dimulai sesudah waktu ini telah berlalu.

Liputan (Coverage)

Beacon terdaftar tanpa GPS mempunyai cakupan di seluruh dunia, yg locatable dalam jarak 2 km (Area 12,5 km2 pencarian).

Pemberitahuan penyelamat serta keluarga dalam waktu 2 jam maksimum (46 menit rata-rata) serta memfasilitasi nomor seri untuk mencari nomor telepon.

Proses sanggup memakan waktu hingga dua jam sebab harus memakai satelit bergerak untuk mencari Beacon. Doppler dipakai untuk menemukan beacon serta proses ini membutuhkan waktu.

Teknologi 121 MHz

ELT terdaftar (serta terutama model termurah) mengirimkan kicauan pada 121,5 MHz. Tanpa nama. Satelit mendeteksi 60% dari bumi serta membutuhkan hingga 6 jam untuk pemberitahuan, harus dalam pansertagan Mercusuar serta Ground-Station pada ketika yg sama.

Cakupan potongan kutub serta selatan, terganggu sistim elektronik serta listrik nya. Konfirmasi Sinyal Satelit Kedua sanggup mengambil waktu 4 jam, Melokasi dalam Radius 20 km minimum (Area pencarian 1200 km2).

[  CFR-47 SubChap. D—Safety and Special Radio Services (171)
[  Chapter 2 — General Signal Code (171)
[  Global Maritim Distress and Safety System - GMDSS (12)
[  Handling And Usage Of EPIRB to Prevent FALSE Alerts (15)
[  Submarine Emergency Position Indicating Radio Beacon (2)
[  Radio Regulations Articles - ITU_2012 (435)
[  Security Management System (31)

[  Avionics Knowledge  ]

Airbus A-300 600

Airbus A-300 - Pesawat jet pendek bermesin ganda berbaserta lebar jarak menengah yg dikembangkan serta diunitsi oleh Airbus. Resmi diumumkan tahun 1969 serta pertama terbang bulan Oktober tahun 1972. Menso perbedaan pertama pesawat bermesin ganda berbaserta lebar di dunia. Produk pertama dari Airbus Industrie, konsorsium dari vendor kedirgantaraan Eropa.

Airbus Group SE - Anak perusahaan EADS SE, Berperkantoran sentra di Leiden, Netherlands. European Aeronautic Defence and Space Company NV.  EADS SE - Korporasi Kedirgantaraan serta pertahanan multinasional Eropa corporation.

Kesepakatan Jerman serta Perancis pada tanggal 29 Mei 1969, serta Airbus Industrie secara resmi dibuat pada 18 Desember 1970 untuk membuatkan serta memunitsi A-300. Jenis pertama terbang pada 28 Oktober 1972.

AIRBUS A-300 600

Technical  Specifications     

                                                   Model number        AIRBUS A-300 600
                                                   First flight                Oktober 1972

Turbofan - General Electric CF6
2 x CF6-80C2 (262kN)

Speed                       M0.82
Max. Range             7 500 km
Seating                     266 penumpang (2 Kelas)

Weight Empty         130 tonnes
Weight Take-Off     171.7 tonnes
Weight Landing       140 tonnes

                                                   Wing Span               44.84 m
                                                   Length                     54.1 m
                                                   Height                      16.5 m

Airbus Industrie - Pengembangan A-300 dimulai tahun 1960 sebagai proyek kerja sama Eropa antara aneka macam vendor pesawat di Inggris, Prancis, serta Jerman Barat, September 1967. Inggris menarik diri 10 April 1969. Kesepakatan Jerman serta Perancis pada tanggal 29 Mei 1969.

Mendesain serta memunitsi A-300 dengan jumlah bangku 266 penumpang dalam tata letak dua kelas, serta maksimum jangkauan 4.070 mil maritim (7.540 km) dikala terisi penuh, tergantung pada model.



Airbus A-300 - Sepenuhnya bersertifikat sampai 180 menit Extended-Range Operasi Twin-Engine (ETOPS), memungkinkan penggunaan mereka pada rute di atas air serta di tempat terpencil dunia.

Air France, Pengguna pertama A-300, memperkenalkan jenis ke layanan 30 Mei 1974. A-300 mencapai penjualan terbanyak pada tahun 1978, sehabis mengambarkan dirinya serta pesanan tiba di pada tingkat yg stabil di tiga dekade berikutnya.

A-300 600 Saudia Arabian Airline - Maret 1984

[  AVIONICS Knowledge  ]

Hf | High Frequency Communication

International Telecommunications Union (ITU) - Menentukan Rentang Gelombang Elektromagnetik Frekuensi Radio (Gelombang Radio antara 3 serta 30 MHz). Dikenal Band Decameter atau Gelombang Decameter sebab panjang gelombang berkisar dari 1 hingga 10 decameters (10 hingga 100 meter).

Gelombang Radio di grup band ini dipantulkan kembali ke bumi oleh lapisan Ionosfer di atmosfer - Metode dikenal sebagai Propagasi "Skywave" - Frekuensi untuk komunikasi jarak jauh.

Band dipakai oleh Stasiun Penyiaran Internasional Gelombang Pendek (2,310-25,820 MHz),
—  Komunikasi Penerbangan
—  Stasiun Waktu Pemerintah
—  Stasiun Cuaca
—  Radio Amatir
—  Penggunaan lainnya.

Komunikasi Radio di HF Band (High Frequency Band) yg memantul di Ionosfer. Bagian ats dari atmosfer yg terionisasi oleh Radiasi Matahari. Fenomena ini menghipnotis Propagasi Radio sebagai kondisi yg terus berubah.

Pesawat memanfaatkan komunikasi HF ketika VHF (Line of Sight) komunikasi tidak cukup. Penggunaan utama dari HF yaitu Penerbangan Trans-samudera, Berkomunikasi dengan stasiun bumi melalui HF untuk laporan posisi serta keperluan lainnya.

Layanan Radio HF

—  Operational Phone Patches 
      (Air-to-Ground / Ground-to-Air)
Layanan terbuka untuk semua pesawat HF-disokong. Frekuensi dipantau (Bawah) untuk kemudian lintas Pengendalian Operasional serta kontak awal dalam kasus kemudian lintas lainnya.

—  Operational Message Relay
Menyampaikan Laporan Posisi, ARR / pesan DEP, Re-Dispatch / Penerimaan pesan, dll. Bentuk awal Individu dengan alamat untuk transaksi cepat serta kondusif ketika diperlukan. Pesan disampaikan melalui SITA / AFTN, Email, Fax atau Telepon.

—  MET Information
Cepat memperlihatkan Information METARs terbaru, TAFs, ASHTAMs dll
 -  Aviation Weather Report (METAR/SPECI) 
      Laporan cuaca rutin penerbangan dikeluarkan pada jam atau setengah jam interval.
 -  Terminal Aerodrome Forecast (TAF)
      Pernyataan singkat kondisi Meteorologi bandara pada periode tertentu (Biasanya 24Jam)
 -  Ceiling serta Visibilitas yg OK (CAVOK)
      (1)  Tidak ada awan di bawah 5000 kaki.
      (2)  Visibilitas setidaknya 10 kilometer (6 mil).
      (3)  Tidak ada ramalan ketika ini

—  Flight Planning Messages
Radio menangani jenis pesan masuk yg dikirim melalui Tipe-B
(STOFWYF) AFTN (ESKRYFYW)
 -  DLA (Delay)
 -  FPL (ATC Flight plans, ICAO format)
 -  Flight plan related messages:
 -  MVT and MVA (Movements)
 -  CHG (Change)
 -  ARR (Arrive)
 -  CNL (Cancel)
 -  DEP (Departure)

—  Medical Advice
Awak pesawat membutuhkan nasihat medis sanggup melalui MEDLINK atau layanan serupa.

—  SELCAL ( Selective Calling )
Di sarankan pertahankan SELCAL (Selective Calling) pada frekuensi yg cocok untuk memastikan dengan cepat hubungan Tanah-ke-Udara atau kemudian lintas sebaliknya.

—  Private Pilot Call Service
Layanan panggilan langsung untuk menelepon kemana saja yg dirharapkan.

Radio HF Coverage

Grafik kondisi HF Radio menampilkan area layanan asumsi Radio yg sanggup dimaksudkan dalam kondisi cukup normal. Untuk membangun kontak di luar wilayah ini.

Tergantung pada perubahan kondisi di Ionosphere serta pengalaman pilot memakai HF-Radio.

Tidak sanggup menjamin bahwa komunikasi akan layak dengan 100% dibaca setiap saat.

Hijau = Jangkauan Sangat baik.
Kuning = Jangkauan Normal
Merah = Jangkauan Kasertag Baik Kasertag Tidak

HF Communication System

[  ARC-220 Advanced HF Aircraft Communication System (2)
[  Basics of Wireless Transmission (20)
[  Chapter 5 - HF Communications (12)
[  FM 11-65 High Frequency Radio Communication (177) - US Army
[  HF Fundamentals (27) - Rockwell Collins
[  HF Radio Refresher Training (19) - AVIOLINX
[  HF, VHF and UHF Systems and Technology (12) - IEEE
[  High Frequency Radio Communication (67) - Foose Bill Eweek
[  Introduction to High Frequency (63) - Virginia Defense Force
[  RF Basics, RF for Non-RF Engineers (60) - Texas Instrument

[  AVIONICS Knowledge  ]