Tdma | Time Division Multiple Access

Metode jalan masuk channel untuk jaringan medium bersama. Ini memungkinkan beberapa pengguna untuk mengembangkan kanal frekuensi yg sama dengan membagi sinyal dalam slot waktu yg berbeda. Pengguna mengirimkan dalam suksesi cepat, satu demi satu, masing-masing memakai slot waktu sendiri.

Memungkinkan beberapa stasiun untuk mengembangkan media transmisi yg sama (Misalnya Kanal Frekuensi Radio) dikala memakai hanya sebagian dari kapasitas kanal-nya.

TDMA Digunakan dalam sistem selular 2G digital seperti
  •  Global System Mobile Communications (GSM)
  •  IS-136, Personal Digital Seluler (PDC)
  •  iDEN serta (DECT) Standar Cordless Telekomunikasi Digital Enhanced untuk ponsel portabel.

Juga dipakai secara luas dalam
  •  Sistem Satelit
  •  Sistem Net Radio Tempur
  •  Jaringan PON untuk kemudian lintas hulu dari daerah ke operator.
 Untuk penggunaan Dinamis TDMA modus Paket Komunikasi,

TDMA Jenis Time-Division Mmultiplexing, dengan titik khusus yg bukan mempunyai satu pemancar terhubung ke satu penerima, dari beberapa pemancar.

Dalam masalah Uplink dari ponsel dengan stasiun pangkalan ini menso sangat sulit alasannya ponsel sanggup bergerak serta bervariasi kemajuan waktu yg dibutuhkan untuk membuat transmisi sesuai kesenjangan dalam transmisi.


Karakteristik TDMA
  •  Membagi Frekuensi Pembawa Tunggal dengan beberapa pengguna
  •  Transmisi tidak kontinyu membuat Hand-Off sederhana
  •  Slot sanggup diberikan atas seruan dalam TDMA dinamis
  •  Kontrol daya kurang ketat dari CDMA alasannya berkurangnya gangguan sel intra
  •  Sinkronisasi lebih diatas CDMA
  •  Pemerataan canggih dibutuhkan untuk berkecepatan data yg tinggi
      Jika saluran "frekuensi selektif" serta membuat gangguan Inter symbol
  •  Sel pernapasan (Sumber proteksi dari sel-sel yg berdekatan)
      lebih rumit dari pada di CDMA
  •  Frekuensi / Slot kompleksitas alokasi

Time Division Multiple Access

Teknologi yg kompleks, alasannya memerlukan sinkronisasi yg akurat antara pemancar serta penerima. TDMA dipakai dalam Sistem Radio Digital Mobile. Stasiun bergerak individu siklis memutuskan frekuensi untuk penggunaan langsung interval waktu.

Sistem Bandwidth untuk selang waktu tidak ditugaskan untuk stasiun. Namun, frekuensi sistem ini dibagi menso Sub-Band serta TDMA dipakai untuk Multiple Access di setiap Sub-Band. Sub-Band dikenal sebagai frekuensi pembawa. Sistem Mobile yg memakai teknik ini disebut sebagai Sistem Multi-Carrier.

Contoh
Pita Frekuensi telah dibagi oleh tiga pengguna. Setiap pengguna diberikan timeslots niscaya untuk mengirim serta mendapatkan data.

Pengguna ‘B’ mengirimkan sehabis pengguna ‘A’, serta pengguna ‘C’ mengirimkan setelahnya. Dengan cara ini, tenaga puncak menso duduk kasus serta lebih besar oleh komunikasi.

Keuntungan.
   •  Mudah mengikuti keadaan dengan Transmisi Data serta Komunikasi Suara.
   •  Memiliki kemampuan untuk membawa 64 kbps hingga 120 Mbps Kecepatan Data.
   •  Memungkinkan operator untuk melaksanakan layanan
   —  Faximille
   —  Data Pita Suara
   —  Short Message System
   —  Aplikasi Bandwidth-Intensif menyerupai Multimedia serta Video Conferencing.
   •  Teknologi memisahkan pengguna berdasarkan waktu
        Memastikan bahwa tidak akan ada gangguan dari Transmisi Simultan.
   •  Menyediakan pengguna dengan memperpanjang umur baterai
        Karena mentransmisikan hanya sebagian waktu selama percakapan.
   •  Teknologi dengan biaya yg paling efektif untuk mengkonversi Sistem Analog ke Digital.

Kekurangan
   •  Pengguna mempunyai slot waktu yg telah ditetapkan.
       Ketika bergerak dari satu situs sel ke sel lain,
       Jika semua slot waktu dalam sel ini penuh pengguna mungkin terputus.
   •  Bahwa mengalami Multipath Distorsi.
       Untuk mengatasi Distorsi ini, batas waktu sanggup dipakai pada sistem.
       Setelah batas waktu kadaluarsa sinyal diabaikan.

[  Chapter 7 Multiple Division Techniques (17)
[  Chapter 8 Multiple Access Techniques (11)
[  Review and Implication of TDMA Techniques (6)
[  TDMA-Time Division Multiple Access (15)
[  TDMA, FDMA and CDMA (42) - Electrical Engineering
[  Time Division Multiple Access Method (8)
[  Time Division Multiple Access (13)

[  AVIONICS Knowledge  ]

Gca | Ground Controlled Approach

Layanan yg disediakan pengendali kemudian lintas udara dimana mereka memandu pesawat untuk pendaratan yg aman, termasuk dalam kondisi cuaca buruk, menurut gambar Radar Primer. Dikembangkan untuk memenuhi keperluan militer, Sistem Blind-Landing "Universal", butuh peralatan udara atau Instruksi melalui Radio Jarak Pendek serta training Instrumen dasar.

Ground Controlled Approach (GCA) - Teknik kemudian lintas udara tertua yg sepenuhnya Radar melakukan layanan ke pesawat. Sistem sederhana, pribadi serta bekerja dengan baik, Bahkan pilot yg belum terlatih. Ini membutuhkan komunikasi yg erat antara pengendali kemudian lintas udara serta pilot ketika akan mendarat.

Kontroler memantau Sistem Pendekatan Radar Presisi Khusus, untuk memilih panduan yg sempurna serta ketinggian mendekati pesawat. Kontroler kemudian memperlihatkan kode ekspresi melalui radio kepada pilot dengan membimbingnya untuk mendarat. Instruksi meliputi tingkat keturunan (Glidepath) serta menuju (Course), Koreksi diharapkan untuk mengikuti jalan pendekatan yg benar.

US Navy Sea King Ground-Controlled Approach, tahun1964

GCA Menggunakan Informasi dari
—  Precision Approach Radar (PAR)
       Dengan petunjuk Vertical Path, Glide Path.
       Dua TRACK menampilkan
       •   Azimuth, memperlihatkan posisi pesawat relatif terhadap jalur pendekatan horizontal.
       •   Elevation, memperlihatkan posisi vertikal relatif terhadap glidepath diterbitkan.
—  Airport Surveillance Radar (ASR)
       Dengan tidak tersedia petunjuk Glide Path. Merupakan Non-Presisi Approach

PAR - Precision Approach Radar

Mirip dengan Sistem Pendaratan Instrumen (ILS) tetapi membutuhkan kode kontrol. Jjenis pendekatan instrumen yg sanggup memanfaatkan PAR. Pengendali kemudian lintas udara mengirimkan setiap 5 detik dengan Azimuth serta memasuki Glidepath serta Elevasi.

Jenis Sistem Bimbingan Radar untuk memperlihatkan bimbingan pilot atas Lateral serta Vertikal ketika pesawat mendarat, hingga pendaratan tercapai. Saat pesawat mencapai Decision Height (DH) atu Decision Altitude (DA), bimbingan pesan yang tersirat saja. Kontroller memantau, mengamati posisi serta memperlihatkan kode yg menjaga pesawat pada Course serta Glidepath selama pendekatan akhir.

Pendekatan dilarang ketika pesawat mencapai OCA/H (Kendala Izin Ketinggian/Tinggi). Informasi yg diberikan hingga ambang batas serta pesawat sanggup dipantau oleh kontroler hingga mendarat. Kontroler bertugas PAR tidak bertanggung jawab atas kiprah selain pendekatan PAR bersangkutan.

Dua TRACK ditampilkan
  •  Azimuth, Menunjukkan posisi pesawat relatif terhadap jalur pendekatan horizontal.
  •  Elevation, Menunjukkan posisi vertikal relatif terhadap glidepath diterbitkan.

ASR - Airport Surveillance Radar

Sistem Radar yg dipakai di bandara untuk mendeteksi serta menampilkan posisi pesawat di tempat terminal, wilayah udara di sekitar bandara. Bandara besar mengontrol kemudian lintas dalam Radius 30 hingga 50 mil bahari (56-93 km). Sistem canggih di bandara besar terdiri dari dua Sistem Radar.
—  Radar Surveillance Primer
—  Radar Surveillance Sekunder.

Radar Surveillance Primer
Terdiri dari Antena Parabola besar yg berputar, menyapu sinar berbentuk kipas vertikal microwave sekitar wilayah udara sekitarnya bandara.  Mendeteksi posisi pesawat dengan gelombang Mikro dipantulkan kembali ke antena dari permukaan pesawat.

Radar Surveillance Sekunder
Terdiri dari Antena Kedua berputar, sering dipasang pada Antena Primer, yg menanyakan Transponder Pesawat, yg mengirimkan Sinyal Radio kembali berisi Identifikasi Pesawat serta Ketinggian yg ditampilkan pada Layar Radar sebelah Radar Primer.

[  Air Traffic Control (ATC)  (729) - FAA
[  Air Traffic Control Automation System  (6) - INDRA
[  Brochure GCA-PAR Product Line  (2) - HARRIS
[  Evaluation Report  (27) - Inspector General Department of Defense
[  GCA Controller Training System  (115) - NAVEL TEC
[  Ground Controlled Approach Radar In World War II
[  RSP-10MA Modernized GCA System (2) - LiTakTak
[  Simulation of Ground Controlled Approaches  (58) - K.J. Holden, B.Sc
[  Technology and the Future Evolution of the ATC System
[  TLS ® Transponder Landing System  (5) - ANPC
[  When Radar Came to Town  (3)

[  AVIONICS Knowledge  ]

Mls | Microwave Landing System

Sistem segala Cuaca, Sistem Bimbingan Radio Presisi dipasang di bandara besar untuk membantu pesawat ketika pendaratan. Memungkinkan pesawat mendekati serta memilih kapan Glidepath digunakan untuk pendaratan yg kondusif di landasan. MLS awalnya untuk menggantikan atau melengkapi Sistem Instrumen Pendaratan sebelumnya (ILS).

MLS Memiliki sejumlah keunggulan operasional, termasuk aneka macam pilihan susukan untuk menghindari gangguan dengan bandara lain di dekatnya, performa yg sangat baik dalam segala cuaca, "Jejak" kecil di bandara Lebar Vertikal serta Horisontal "Menangkap" sudut yg memungkinkan pendekatan dari kawasan yg lebih luas di sekitar bandara.

MLS Mulai beroperasi tahun 1990-an, Penyebaran luas awalnya dibaygkan oleh desainer tidak pernah menso kenyataan. Sistem berbasis Global Positioning System - GPS terutama Wide Area Augmentation System - WAAS, memungkinkan keinginan tingkat yg sama posisi rinci tanpa peralatan yg diharapkan di bandara.

GPS / WAAS Secara dramatis menurunkan biaya pelaksanaan pendekatan pendaratan presisi, Sejak diperkenalkan. beberapa sistem di Amerika Utara dimatikan. Berbasis GPS/WAAS 'Kinerja Localizer dengan Vertical bimbingan' LPV.  Pendekatan memperlihatkan Bimbingan Vertikal sebanding dengan ILS Kategori I serta FAA-menerbitkan Pendekatan LPV.

Awalnya MLS menarik di Eropa, Karena kekhawatiran atas ketersediaan GPS, Instalasi tidak pernah terso. NASA mengoperasikan sistem serupa yg disebut Microwave Scanning Beam Landing System untuk mendaratkan Space Shuttle pengorbit.

MLS - Microwave-Landing-System

Sistem Avionik - Alat Bantu Navigasi Pendekatan Pendaratan Microwave Landing System. Memberikan panduan Pesawat melengkung atau lurus atau tersegmentasi jalur penerbangan mendarat. Dengan memakai MLS bantalan, miring jarak, serta ketinggian di kawasan terminal pendekatan.

Sistem MLS secara langsung digunakan oleh MILITER alasannya yaitu fleksibilitas dalam Pendekatan Landing yg bertentangan dengan ILS SIPIL. Fitur baik dalam Azimuth Tx serta Elevasi Tx.

Azimuth Tx
 •  Fungsi       :   Menyediakan Informasi Bearing
 •  NAV          :   Bimbingan Horizontal
 •  Jumlah per runway:  2
 •  Lokasi        :   Satu ditempatkan di ujung landasan serta yg sisi lainnya
 •  Frekuensi   :  Sort High Frequency 5,031-5,0907 GHz
                           Jumlah Channel 200
 •  Horizontal Rentang Operasi :  37 km
 •  Penyimpangan dari centerline yaitu kira-kira. +/- 40 Degree.

Elevation Tx:
 •  Fungsi         :   Memberikan gosip ALT (Altitude)
 •  NAV            :   Bimbingan Vertikal
 •  Jumlah per runway :  1
 •  Lokasi         :   Di sisi landasan.
 •  Frekuensi     :  Sort High Frequency 5,031-5,0907 GHz
                             Jumlah Channel 200
 •  Vertikal Rentang Operasi :   Kira-kira 6 km
 •  Khas MLS Inklinasi sekitar 8 Derajat
 •  Penyimpangan dari MLS kira-kira. +/- 7 Derajat

Dalam Pesawat, Sistem akseptor MLS beroperasi dalam grup band Sort High Frequency SHF.
 •  Output Primer MLS adalah Bearing / Jarak miring serta Ketinggian.
 •  Output Sekunder MLS yaitu Informasi Meteorologi, Status Runway dll.

Keuntungan
 •  Peningkatan akurasi bimbingan dengan cakupan area yg lebih besar.
 •  Memberikan jalan mendarat fleksibel NAV.
 •  Menawarkan panduan kesalahan pendekatan serta keberangkatan NAV.
 •  Memiliki Sensitivitas Rendah dari kondisi cuaca
     serta kemudian lintas GNS Bandara sebagai berlawanan ILS.
 •  Menawarkan 200 Saluran Frekuensi, 10-kali lebih dari ILS.
 •  Pemeliharaan serta Instalasi MLS makin ekonomis.

Kekurangan
Penggunaan Microwave Landing System tidak banyak digunakan di pesawat sipil.

[  ACTS Of The General Assembly  (2323) 
[  Microwave Landing System  (7)
[  Criteria for Microwave Landing Systems  (82)
[  GBAS Ground Based Augmentation System  (4) - EUROCONTROL

[  AVIONICS Knowledge  ]

Asr-11 | Airport Surveillance Radar

Sistem Radar yg dipakai mendeteksi serta menampilkan posisi pesawat di tempat terminal, Sistem Kontrol Lalu Lintas Udara Utama untuk wilayah udara di sekitar bandara. Bandara besar mengontrol kemudian lintas dalam radius 30 hingga 50 mil maritim (56-93 km) dari bandara. Sistem canggih di bandara besar terdiri dari dua Sistem Radar yg berbeda,
—  Radar Surveillance Primer
—  Radar Surveillance Sekunder.

Sistem Radar yg dipakai dalam kontrol kemudian lintas udara (ATC), tidak hanya mendeteksi serta mengukur posisi pesawat yaitu bearing, tetapi pun meminta gosip komplemen dari pesawat itu sendiri ibarat Identitas serta Ketinggian.  Radar Target
—  Range
—  Angle (Azimuth & Elevation)
—  Size (Radat Cross Section)
—  Speed (Doppler)

Radar Surveillance Primer (PSR)
Terdiri dari Antena Parabola Berputar, yg menyapu sinar berbentuk kipas Vertikal Microwave sekitar wilayah udara sekitarnya bandara. Mendeteksi POSISI pesawat dengan Gelombang Mikro dipantulkan kembali ke antena dari permukaan pesawat.

Radar Surveillance Sekunder (SSR)
Terdiri dari Antena berputar kedua, Dipasang pada Antena Primer, yg menanyakan Transponder pesawat, untuk mengirimkan Sinyal Radio kembali yg berisi IDENTIFIKASI pesawat serta KETINGGIAN serta BEARING yg ditampilkan pada Layar Radar sebelah dari Radar Primer.

Posisi pesawat yg ditampilkan pada Layar.
Di Bandara besar di beberapa tampilan di ruang operasi disebut di Terminal Radar Approach Control (TRACON), dipantau oleh pengendali kemudian lintas udara yg mengarahkan kemudian lintas dengan berkomunikasi Radio dengan pilot pesawat. Bertanggung jawab untuk menjaga rasa kondusif serta tertib kemudian lintas serta pemisahan pesawat yg memadai untuk mencegah gesekan udara.

Airport Surveillance Radar (ASR) Display
Data ditampilkan pada,
—  Automated Radar Terminal System (ARTS)
—  Common Automated Radar Terminal System (CARTS)
—  Standard Terminal Automation Replacement System (STARS)
Konsol  tampilan di menara kontrol serta ruang Terminal Radar Approach Control (TRACON).

Terminal Automation Modernization and Replacement (TAMR)
—  CARTS akan diganti dengan STARS, selama TRACON - TAMR Tahap 3 - Segmen 1.
—  ARTS (IIE) akan diganti dengan STARS selama TRACON - TAMR Tahap 3 - Segmen 2.
Yang diumumkan oleh Federal Aviation Administration (FAA).

Amerika Serikat Angkatan Udara Sistem Elektronik Center, Angkatan Darat serta Angkatan Laut, Federal Aviation Administration (FAA),  Dalam proses pengadaan Sistem DASR meng-Upgrade Fasilitas Radar yg ada bagi Departemen Pertahanan serta Lapangan Udara Sipil.

Digital Bandara Surveillance Radar (DASR)

Kontrol kemudian lintas udara - Sistem Radar Terminal gres yg menggantikan sistem analog ketika ini dengan teknologi digital baru. Sistem DASR mendeteksi posisi pesawat serta kondisi cuaca di sekitar lapangan udara sipil serta militer.

Nomenklatur Radar Sipil ialah ASR-11. Akan menggantikan yg sudah ada ASR-7 serta ASR-8. ASR-9 model yg masih dipakai serta akan terus hingga 2025.
Nomenklatur Radar Militer ialah AN / GPN-30.

Radar yg lebih tua, berusia 20 tahun, sesertag diganti untuk :
—  Meningkatkan Keandalan
—  Menyediakan Data Cuaca tambahan
—  Mengurangi Biaya pemeliharaan
—  Meningkatkan Kinerja
—  Memberikan Data Digital ke Sistem Otomatisasi Digital baru
Untuk presentasi pada display kontrol kemudian lintas udara.

Primary and Secondary
Surveillance Radar

PRIMARY Surveillance Radar
Menggunakan Antena terus berputar dipasang di menara untuk mengirimkan gelombang elektromagnetik yg mencerminkan atau Backscatter, atas pesawat hingga 60 mil dari Radar. Sistem Radar mengukur waktu yg diharapkan untuk Echo, Kembali serta Arah Sinyal.

Sistem mengukur Jarak pesawat dari Antena Radar serta Azimuth atau Dalam kaitannya dengan Antena. Radar Primer menyediakan data ihwal enam tingkat intensitas curah hujan serta beroperasi di kisaran 2.700-2.900 MHz.

Pemancar menghasilkan daya yg efektif puncak 25 kW serta daya rata-rata 2,1 kW. Kepadatan daya rata-rata dari ASR-11 sinyal menurun dengan jarak dari antena. Pada jarak 43 kaki dari antena, kepadatan kekuatan ASR-11 sinyal turun di bawah tingkat eksposur maks.yg diizinkan ditetapkan oleh Federal Communications Commission (FCC).

SECONDARY Surveillance Radar
Menggunakan Antena Radar Kedua menempel pada bab atas Antena Radar Utama untuk mengirim serta mendapatkan Data Pesawat, Ketinggian barometrik, Kode identifikasi, serta Kondisi darurat.

Pesawat Militer, Komersial serta beberapa penerbangan umum yg mempunyai TRANSPONDER secara otomatis menanggapi sinyal dari Radar Sekunder dengan melaporkan Kode Identifikasi serta Ketinggian.

Kontrol kemudian lintas udara memakai sistem ini untuk memverifikasi lokasi pesawat dalam radius 60 mil dari lokasi radar. Radar Beacon pun menyediakan Identifikasi cepat dari pesawat dalam kesusahan. Radar Sekunder beroperasi di kisaran 1.030-1.090 MHz. Mengirimkan berkisar listrik 160-1500 watt.

Monopause Secondary Surveillance Radar (MSSR)

Teknik yg dikembangkan untuk mengatasi dua duduk perkara Sistem Radar Surveillance.
'GARBLING'
—  Ketika beberapa pesawat berada di dekat, atau berada dalam arah yg sama, akhir SSR mereka sanggup tumpang tindih alasannya ialah ukuran terbatas lebar Antena Beam (biasanya 2-3 derajat). Ketika ini terso, Decoder tanah menso resah serta gosip ada yg hilang.
'FRUIT'
—  Ketika banyak pesawat berada di sekitar, Tanggapan ditularkan oleh beberapa mungkin ditafsirkan sebagai SSR diinterogasi, mengakibatkan kebingungan serta kesalahan.


Masalah ini diselesaikan dengan menganalisis sinyal yg diterima memakai komputer serta dengan transmisi dari radar pada tingkat yg jauh berkurang (sekitar sepersepuluh dari tingkat sebelumnya digunakan). Akibatnya, Garbling serta Fruit berkurang sekitar 90% sesertagkan Akurasi Directional tiga kali lipat ketimbang dengan SSR Konvensional.

[  Guisertace Material on Comparison of Surveillance Technologies  (47)
[  Monopulse Secondary Surveillance Mode-S Radar  (6) - Indra
[  MONOPULSE Secondary Surveillance Radar Antena  (8)
[  Monopulse Secondary Surveillance RADAR  (2) - ELDIS
[  MONOPULSE Secondary Surveillance Radars  (4) - easat
[  SSR - Secondary Surveillance Radar  (51)

[  AVIONICS Knowledge  ]

Gbas | Ground-Based Augmentation System

Sistem yg menawarkan Koreksi Diferensial serta Pemantauan Integritas Global Navigation Satellite Systems (GNSS).  GBAS menyediakan Navigasi serta Layanan Pendekatan Presisi sekitar bandara (kira-kira Radius 23 mil laut), Penyiaran pesan koreksi diferensial yg melalui Frekuensi Sangat Tinggi (VHF) Radio Data-Link dari pemancar berbasis darat.

Sistim Koreksi Diferensial serta Pemantauan Integritas memakai data Global Navigation Satellite Systems (GNSS) sebagai data masukan tiga atau empat Sinyal Satelit GNSS diterima di tiga dari empat Antena.

GBAS menghasilkan Akurasi yg sangat tinggi, Ketersediaan serta Integritas yg dibutuhkan untuk Kategori I, serta balasannya pendekatan presisi Kategori II, serta III . GBAS memperlihatkan akurasi kurang dari satu meter di kedua Sumbu Horisontal serta Vertikal.

Pesan Koreksi Diferensial dihitung dari data ini, Kemudian terus disiarkan Omni-Terarah (Dua kali setiap detik) oleh pemancar memakai Siaran Frekuensi VHF (VDB) efektif Radius 23 nm.
Tujuan utama GBAS untuk menawarkan Sinyal Integritas, meningkatkan Akurasi Sinyal dengan Kesalahan Posisi kurang dari satu meter di kedua bisertag Horizontal serta Vertikal.

GBAS Ground Station di bandara mendukung pendekatan pesawat serta mendarat ke Runway berakhir serta Keberangkatan dari Landasan Pacu serta Gerakan Permukaan untuk semua pesawat yg disokong dengan GBAS.

Manfaat GBAS

 •  Sistem Tunggal terpasang bisa mendukung Landasan Pacu / Pendekatan di bandara. Individu mekanisme sebagai  pendekatan GBAS Landing System (GLS). Setiap pendekatan mempunyai unik nomor jalan masuk identifier.

 •  GBAS menghilangkan kawasan kritis yg menghambat pergerakan Pesawat / Peralatan di sekitar nya diinstrumentasi lapangan terbang. Ini sanggup meningkatkan kapasitas bandara selama  kondisi Low-Visibility.

 •  Akurasi GBAS memperlihatkan kurang dari 1 meter di kedua arah Vertikal serta Horisontal.

 •  GBAS memakai lebih sedikit Spektrum Frekuensi Radio, dengan satu frekuensi mendukung semua sistem Pendekatan.

 •  GBAS bisa mendukung penggunaan ambang batas serta /atau lereng luncur variabel.

Masa Depan Kemampuan GBAS

 •  GBAS satu-satunya Navigasi berbasis Satelit dengan Kemampuan untuk Operasi Pendekatan / presisi Kategori II III, mengizinkan Operasi Pendaratan / Peluncuran pada Visibilitas Rendah

 •  FAA serta Negara lainnya dalam proses menggabungkan persyaratan Kategori II / III berdasar  ICAO Standar serta Direkomendasikan Praktek (SARPS).

 •  RTCA berencana menuntaskan tahun 2017 perbaruan Standar Kinerja GBAS. Kinerja Operasional Minimum (MOPS) untuk Persyaratan Avionik Kategori II / III.

 •  FAA mempunyai perjanjian dengan United Airlines, Pelabuhan Otoritas New York, Sistem Houston Airport New Jersey, serta Perusahaan Boeing untuk mendapatkan pengalaman dari Operasi CAT-I GBAS serta untuk mengidentifikasi persyaratan, biaya serta manfaat GBAS.

Status GBAS

 •  SLS-4000 SmartPath Sistem GBAS Honeywell International merupakan Desain Awal Sistem di Persetujuan untuk Kategori I Operasi Pendekatan Presisi dari Federal Aviation Administration di September 2009. FAA disetujui update berikutnya di September 2012 (Blok I) serta Oktober 2015 (Blok II).

 •  Beberapa vendor telah disetujui Kategori I Peralatan Avionik
     Seperti Honeywell International serta Rockwell Collins

 •  GBAS Standar atau tersedia untuk sebagian besar pesawat komersial baru
     Seperti Boeing B737-NG, B747-8, B787 serta Airbus A320, A330/340, A350, serta A380.

 •  GBAS Telah mendapatkan persetujuan publik operasional penuh di dua bandara AS
     -  Newark Liberty International Airport (EWR)
     -  Houston George Bush Intercontinental (IAH)
Beberapa Bandara Internasional termasuk Bremen serta Frankfurt di Jerman, Sydney Australia, Malaga Spanyol, Zurich Swiss serta 15 lokasi Rusia pun mempunyai Operasional GBAS,

 •  Maskapai Penerbangan mempunyai Persetujuan Operasional untuk terbang GLS di Amerika Serikat. Ini termasuk United Airlines, Delta Airlines, British Airways, Emirates Airlines, Lufthansa, serta Cathay Pacific. Maskapai penerbangan perhiasan terbang GLS Internasional - Qantas, TUIfly, Swiss Air, Air Berlin serta banyak sekali penerbangan Rusia.

GBAS Internasional

 •  FAA serta Eurocontrol berdua satu bangku Kelompok Kerja Internasional GBAS (IGWG) yaitu lembaga untuk Pertukaran Informasi Teknis serta Operasional Internasional yg berkaitan dengan GBAS. Peserta mencakup Pemerintah, ANSP, Industri, Penerbangan serta Bandara.

 •  14 negara mempunyai beberapa bentuk acara GBAS terkait termasuk Implementasi, Kegiatan Penelitian serta / atau Pengembangan Konsep.

[  CMA-6024 GBAS Landing System Sensor Unit  (2) - IntegriFlight
[  Ground Based Augmentation System Introduction  (34) - EUROCONTROL
[  GBAS – Frequently Asked Questions (3) - FAA
[  GBAS Approval Process  (32) - Honeywell
[  GBAS Quick Fact  (1) - FAA
[  GBAS - Ground Based Augmentation System  (37) - ETSI
[  Introduction And Setting The Scence  (92) - SESAR

[  AVIONICS Knowledge  ]

Boeing B-747 -300

Boeing 747 -300 - Pesawat jet komersial berbaserta lebar Penumpang serta Kargo Amerika, sering disebut dengan julukan aslinya, Jumbo Jet. khas "punuk" dek sepanjang bab depan pesawat menciptakan antara pesawat yg paling dikenal di dunia, Pertama berbaserta lebar yg diunitsi oleh Unit Commercial Airplane Boeing di Amerika Serikat.

Boeing 747 -300 - Diluncurkan tahun 1980, varian penumpang termasuk dek membentang sebagai standar. Model ini mempunyai kapasitas maksimum 660 penumpangserta sanggup terbang non-stop hingga 7670 mil bahari (14.200 km) dengan muatan maksimum.

BOEING B-747 -300

Technical  Specifications 

                                                   Model number        Boeing 747 -300
                                                   First flight                Tahun 1980

                                                   Power Plant             4x Turbofan Engines
                                                                                       Rolls-Royce RB.211-524D4-19
                                                                                       231,3 kN  52000 lbf
                                                                                       General Electric CF6-50E2
                                                                                       230,4 kN 51800 lbf
                                                                                       Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
                                                                                       243,5 kN 54750 lbf

                                                   Speed                       969 km/h  523 kts  Mach 0.92
                                                   Max. Range             12.401 km  6.696 NM
                                                   Seating                     412/496 maks. 660 Penumpang.

                                                   Weight Empty         173.030 kg  381.530 lbs
                                                   Weight Take-Off     340.100 kg  750.000 lbs
                                                   Weight Landing       255.800 kg  564.000 lbs

                                                   Wing Span               59,64 m  195 ft 8 in
                                                   Length                     70,60 m  231 ft 8 in
                                                   Height                      19,33 m  63 ft 5 in

Boeing 747 -300 - Dilengkapi dengan kokpit tiga awak, yg membagi kiprah dengan keperluan untuk insinyur penerbangan, bersama dengan mesin yg lebih ekonomis materi bakar, tangki materi bakar opsional di horizontal stabilizer, serta direvisi fairings baserta pesawat / sayap. Pesawat disokong Interior gres serta Arsitektur hiburan dalam penerbangan.

Boeing 747 -300 - Pesawat jarak jauh, kapasitas tinggi berbaserta lebar pesawat. Dalam pelayanan semenjak tahun 1983. Model awal dari generasi kedua dari keluarga B747 dengan dek membentang. Produksi berhenti pada tahun 1990. 81 pesawat dikirim, 78 tetap dalam pelayanan pada tahun 1999.

Boeing 747 -300 - Menggunakan empat mesin & Konfigurasi dek ganda dari panjangnya. Tersedia untuk Penumpang, Kargo serta versi lainnya. Boeing merancang Punuk-seperti dek atas untuk melayani ruang kelas atau daerah duduk tambahan. Memungkinkan pesawat untuk sanggup dengan gampang dikonversi ke pembawa kargo dengan menghapus dingklik serta menempatkan pintu kargo depan.

Boeing 747-300 - Dioperasikan sesudah di umumkan pada tahun 1985 sebanyak 18 pesawat hingga berakhir pada tahun 2013 dengan konfigurasi dingklik penumpang menyerupai di bawah ini.

Tahun 1995, Saudia mengorder untuk mengoperasikan 5 Boeing 747 Jumbo jet, bersama 23 Boeing 777 serta 4 MD-11 serta 29 MD-90 yg diunitsi oleh McDonnel Douglas. Pesawat terakhir menampilkan Sistem Manajemen Penerbangan lanjutan Honeywell Pegasus, serta Saudia merupakan pelanggan pada peluncuran avionik ini. Boeing pertama, diperkirakan datang pada tahun 1997.

[  AVIONICS Knowledge  ]