Atm | Air Traffic Management

Manajemen kemudian lintas udara istilah penerbangan mencakup semua sistem yg membantu pesawat mulai berangkat dari bandar udara, angkutan udara, serta datang di bandar udara tujuan.
Tiga acara Utama Manajemen Lalu Lintas Udara
—  Air Traffic Control
—  Air Traffic Flow Management
—  Aeronautical Information Services

ATM Air Traffic Management

— Air traffic control (ATC)
Proses di mana pesawat dengan kondusif Lepas Landas, Terbang menjelajahi Udara bersama tujuan nya, Mendarat dengan selamat di bandara tujuan serta lepas landas lagi. Kontrol Tower di bandara yaitu konsep bersahabat tapi pesawat pun dipisahkan ketika mereka terbang dalam perjalanan; Banyak Air Traffic Control yg memandu pesawat ke serta dari tempat terminal sekitar bandara.

— Air Traffic Flow Management (ATFM)
Merupakan acara yg dilakukan sebelum penerbangan berlangsung. Setiap pesawat memakai kontrol kemudian lintas udara, dari pesawat bisnis untuk sebuah pesawat, file planning penerbangan serta mengirimkannya ke sebuah repositori pusat.

Semua planning penerbangan untuk penerbangan ke, dari serta Tujuan dianalisis serta dihitung. Untuk keamanan, pengendali kemudian lintas udara tidak sanggup menangani terlalu banyak penerbangan sekaligus sehingga jumlah penerbangan mereka mengendalikan pada satu waktu terbatas.

Komputer canggih dipakai oleh Air Traffic Manajemen menghitung persis arus di mana pesawat pada ketika tertentu serta menyelidiki bahwa pengendali di wilayah udara yg kondusif sanggup mengatasi penerbangan nya. Jika mereka tidak bisa, pesawat harus menunggu hingga kondusif lepas landas.

— Aeronautical Information Services (AIS)
Layanan ini bertanggung jawab untuk kompilasi serta pengiriman semua informasi aeronautika yg diharapkan untuk pengguna wilayah udara.

Termasuk Informasi
—  Safety
—  Navigation
—  Technical
—  Administrative
—  Legal matters and their updates

Informasi sanggup berupa peta yg memperlihatkan rute udara serta pusat-pusat kontrol kemudian lintas udara serta tempat bahwa mereka bertanggung jawab untuk; atau sanggup pemberitahuan, edaran informasi atau publikasi. Beberapa publikasi ini mengandung perintah yg harus dilakukan.

Beberapa hanya untuk memperlihatkan informasi yg mempunyai kegunaan - pada cuaca yg berlaku, misalnya: semua dari mereka yg bertujuan untuk mempromosikan keselamatan, keteraturan serta efisiensi navigasi udara.

Termasuk
—  Air Traffic Flow and Capacity Management (ATFCM)
—  Air Traffic Services (ATS)
—  Air traffic Safety Electronics Personnel (ATSEP)
—  Aeronautical Meteorology (METAR)
—  Air Navigation Systems (Aids to Navigation)
—  Air Space Management (ASM)

Meningkatnya pemfokusan ATM modern pada sistem interoperable serta serasi yg memungkinkan pesawat untuk beroperasi dengan minimal perubahan performa dari satu wilayah udara yg lain. Sistem ATC beroperasi tradisional hanya dikembangkan oleh masing-masing gatra yg berkonsentrasi pada keperluan mereka Sendiri.

Membentuk tingkat layanan serta kemampuan di Seluruh Dunia. Banyak Air Navigation Service Provider (ANSP) tidak memperlihatkan layanan ATC yg cocok dengan kemampuan Pesawat modern, sehingga ICAO harus membuatkan Aviation Blok Upgrade Sistem (ASBU) Sistem Aviation untuk review mengharmonisasikan Perencanaan Global yg Teknologi terbaru.



ATRAK - AIM | Aeronautical Information Management System - Sistem Aeronautical Informasi Manajemen kedirgantaraan yg didesain sesuai perencanaan  ICAO untuk transisi dari Aeronautical Information Services (AIS) ke AIM.

[  Air Traffic Management Operational
[  Data Mining of Air Traffic Control Operational Errors
[  Global Air Navigation System - ATM Operational Concept
[  Global Air Traffic Management Operational Concept

[  AVIONICS Knowledge  ]

Acars | Aircraft Communications Addressing And Reporting System

ACARS - Sistem Digital Data-Link untuk Transmisi Pesan antara Pesawat udara serta Stasiun tanah, semenjak tahun 1978. Awalnya mengandalkan saluran VHF. Transmisi untuk meningkatkan Cakupan Geografisnya. Serta Integrasi sistem ke pesawat dengan Link, guna memenuhi persyaratan. Kedua-duanya  menyebabkan pertumbuhan cepat dalam penggunaannya sebagai alat komunikasi operasional.

Protokol didesain oleh ARINC serta disebarkan memakai Format Telex. Untuk memenuhi persyaratan termasuk akomodasi untuk Otomatis serta Inisiasi Manual Messaging. Pedoman ARINC telah menetapkan untuk semua Komponen Avionik.

ACARS - Merupakan sistem komunikasi digital yg memakai pesawat untuk mengirim serta mendapatkan pesan singkat ke serta dari stasiun tanah. Standar, memenuhi persyaratan mentransmisikan pada frekuensi 131,550 MHz, yg di kisaran RTL-SDR.Apr 11, 2013

3 Macam Pesan ACARS
—  Air Traffic Control (ATC)
—  Aeronautical Operational Control (AOC)
—  Airline Administrative Control (AAC)

Pesan ATC meliputi undangan pesawat untuk jarak, problem izin serta isyarat untuk pesawat. Sering dipakai untuk memperlihatkan Pre-Departure, Data-Link ATIS serta perjalanan Oceanic Clearance. Sementara sistem harus memenuhi persyaratan penting 'Niche' dalam komunikasi dengan ATC, tidak dilihat sebagai sistem yg cocok untuk lebih luas

—  Air Traffic Control (ATC)
Penggunaan Data-Link disebut Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC).
—  Aeronautical Operational Control (AOC)
—  Airline Administrative Control (AAC)
Pesan yg dipakai untuk komunikasi antara pesawat terbang serta alasnya. Pesan bentuk Standar atau yg didefinisikan oleh pengguna, Harus memenuhi panduan dari ARINC Standard 618.

Apa ISI pesan seperti:
—  Upload ke pesawat dari beban serta langsing final lembar;
—  Upload isu cuaca atau NOTAM;
—  Download dari pesawat status, posisi, eta, serta pengalihan apapun;
—  Download pengamatan cuaca tempat dari sensor pesawat:
—  Download data performa teknis termasuk terlampaui otomatis memicu
      atau isu status sistem pesawat yg abnormal, serta
—  Informasi 'rumah tangga' ibarat persyaratan pengangkatan katering,
      saran penumpang khusus serta ETA.
—  Pesan teks Gratis pun mungkin.

Peralatan Pesawat Equipment

Peralatan, yg memenuhi persyaratan onboard pesawat disebut Unit Manajemen (MU) atau yg lebih gres dengan fungsi yg lebih, Unit Manajemen Komunikasi (CMU). Berfungsi sebagai Router untuk semua data yg dikirimkan atau diterima secara Eksternal serta dalam sistem yg lebih maju secara Internal.

Memenuhi persyaratan tersebut MU / CMU dapat secara otomatis menentukan metode transmisi udara-darat yg paling efisien jikalau pilihan tersedia. Sebuah Printer dek penerbangan akan diberikan serta terminal awak kabin pun mungkin tersedia.

Akses Kru penerbangan ke sistem, memenuhi persyaratan melalui CDU. Sistem yg lebih maju, dipakai untuk mengakses sampai tujuh sistem yg berbeda ibarat FMS, selain MU / CMU. Setiap sistem yg terhubung ke CDU menghasilkan halaman display sendiri serta mendapatkan input keyboard dikala dipilih. Beberapa EFB sanggup dipakai sebagai pengganti saluran melalui CDU.

Penyedia Layanan

Penyedia Datalink Service (DSP) bertanggung jawab untuk pergerakan pesan melalui radio link, biasanya ke / dari sistem tanah routing sendiri. pesan, memenuhi persyaratan ditransmisikan memakai salah satu dari tiga kemungkinan metode Data-Link
—  VHF atau VDL (VHF Data Link) yg merupakan Line-of-Sight terbatas
—  SATCOM yg tidak tersedia di kawasan kutub
—  HF atau HFDL (HF Data Link) yg dipadukan terutama untuk komunikasi kawasan kutub

Data Service Provider utama yakni ARINC serta SITA. Setiap pecahan dari dunia ditutupi oleh DSP tunggal tetapi penawaran yg kompetitif kini semakin tersedia.

Sistem Pengolahan

Penyediaan Sistem yakni tanggung jawab ANSP atau Aircraft Operator. Operator Pesawat sering mengontrakkan fungsi DSP atau Penyedia Layanan terpisah.

Pesan dari pesawat, terutama yg secara otomatis, sanggup dikonfigurasi sesuai dengan jenis pesan sehingga mereka secara otomatis akan dikirimkan ke akseptor yg sempurna ibarat pesan tanah-berasal sanggup dikonfigurasi untuk mencapai pesawat yg benar.

[  ACARS Introduction (5)
[  Air Ground Data Link VHF Airline Communications - ACARS (34)
[  Air Navigation Services Profider - ANSP (4)
[  Aircraft Communications Addressing and Reporting System (3)
[  Flight Management Systems - ACARS (20)
[  Introduction to ACARS Messaging Services (15)

[  AVIONICS Knowledge  ]

Atcrbs | Air Traffic Control Radar Beacon System

Sistem dalam Kontrol Lalu Lintas Udara (ATC) guna meningkatkan pengawasan pemantauan radar serta pemisahan kemudian lintas udara. ATCRBS membantu Radar Surveillance dengan memperoleh info pesawat yg dipantau, serta memperlihatkan ke Radar Controller.
Menggunakan guna Identifikasi Pesawat (Target) serta membedakan satu sama lain nya.

Komponen dari Sistem

—  Transponder, yg dipasang di Pesawat
Menerima Interogasi memecahkan kode, tetapkan apakah untuk menjawab, serta kemudian merespon dengan info yg diminta ketika yg tepat.

—  Radar Pengawasan Sekunder (SSR) di kemudahan Station ATC.
Terletak pada Radar Surveillance Primer (PSR). Kedua Sistem Radar bekerja sama untuk menghasilkan Gambar Sinkron Surveilans.

SSR - Mentransmisikan Interogasi serta mendengarkan balasan.
Transponder - Menerima Interogasi memecahkan kode, tetapkan apakah untuk menjawab, serta kemudian merespon dengan info yg diminta ketika yg tepat.

Digunakan dalam hubungannya dengan Radar Primer, Untuk memilih keberadaan pesawat di wilayah udara. Suplemen ATCRBS Informasi Posisi dengan Identifikasi Positif serta Informasi Ketinggian, memungkinkan Controller untuk melacak setiap pesawat lebih tepat serta Efektif.

Teori Operasi

Langkah Interogasi ATCRBS

INTEROGASI
ATCRBS Interogator secara bersiklus menginterogasi pesawat pada Frekuensi 1030 MHz. Dilakukan melalui antena berputar atau pemindaian di Radar dengan Pulse Repetition Frequency (PRF). Interogasi melaksanakan 450-500 Interogasi / Detik. Setelah interogasi dikirim, perjalanan melalui ruang (Kecepatan Cahaya) dalam arah antena menunjuk hingga pesawat terbang tercapai.

Ketika pesawat mendapatkan Interogasi, Transponder pesawat akan mengirim jawaban pada 1090 MHz sehabis penundaan 3.0 mikrodetik memperlihatkan info yg diminta. Prosesor Interogator kemudian akan men-decode jawaban serta mengidentifikasi pesawat. Kisaran pesawat ditentukan dari delay antara jawaban serta interogasi.

BALASAN
Balasan Interogasi terdiri dari 15 Slot waktu, masing-masing 1,45 mikrodetik. jawaban dikodekan dengan ada atau tidak asertaya pulsa 0,45 mikrodetik di setiap slot.

F1 serta F2 Pulsa membingkai Pulsa, selalu siarkan oleh Transponder pesawat. Digunakan oleh Interogator untuk mengidentifikasi jawaban yg sah. Ini spasi 20,3 mikrodetik terpisah.

A4   A2   A1   B4   B2   B1   C4   C2  C1   D4   D2   D1

Merupakan  pulsa "Informasi" yg terkandung dalam balasan. Bit ini dipakai dengan cara yg berbeda untuk setiap Mode Interogasi.

Mode A
Masing-masing digit dalam Kode Transponder (A, B, C, atau D) mungkin nomor dari nol hingga tujuh. Digit Oktal dikirim sebagai kelompok masing-masing tiga pulsa, Slot A dicasertagkan untuk digit pertama, B untuk yg kedua, serta seterusnya.

Balasan Modus C
Ketinggian dikodekan dengan antarmuka Gillham Code, yg memakai "Grey Code".  Antarmuka bisa mewakili banyak sekali ketinggian, di 100-kaki (30 m) kenaikan. Ketinggian memengaruhi Tekanan Ketinggian serta dikoreksi dalam pengaturan altimeter di kemudahan ATC.
Jika tidak ada Encoder terpasang, Opsional Transponder hanya mengirimkan membingkai pulsa (Transponder Modern).

Pulsa X - Digunakan untuk sasaran uji. bit ini awalnya siarkan oleh Rudal BOMARC yg dipakai sebagai sasaran uji udara ketika dilepaskan. Bit ini sanggup dipakai oleh pesawat.

Pulsa SPI - Diposisikan 4.35μs masa kemudian pulsa F2 (3 slot waktu) serta dipakai sebagai "Special Pulse Identifikasi". SPI pulsa dihidupkan oleh "Kontrol Identitas" pada transponder di kokpit pesawat ketika diminta oleh kontrol kemudian lintas udara.  Pengontrol kemudian lintas udara sanggup meminta pilot untuk Ident, serta ketika kontrol identitas diaktifkan, sedikit SPI akan dipadukan ke jawaban selama sekitar 20 detik (3:58 rotasi antena interogator) sehingga menyoroti trek pada tampilan kontroler.

Azimut Pesawat ditentukan dari penunjukan arah antena ketika jawaban pertama diterima, hingga jawaban terakhir diterima. Nilai Azimuth kemudian dibagi dua untuk memperlihatkan dihitung "Massa" Azimuth. Kesalahan dalam algoritma ini mengakibatkan pesawat untuk Jitter di lingkup pengendali, Disebut sebagai "Trek jitter".  Masalah Jitter menciptakan algoritma software Pelacakan bermasalah, serta merupakan alasan mengapa Monopulse dilaksanakan.

Penekanan Sisi LOBE

Antena Directional SSR tidak pernah sempurna; niscaya akan "Bocor". Tingkat yg lebih rendah dari Energi RF di arah Off-Axis. Dikenal sebagai Sisi LOBE. Ketika pesawat yg terdekat dengan stasiun tanah, Sinyal Sisi LOBE cukup besar lengan berkuasa untuk memperoleh jawaban dari Transponder ketika antena tidak menunjuk pada mereka.

Ini sanggup mengakibatkan Ghosting, dimana sasaran pesawat terbang sanggup muncul di lebih dari satu lokasi di Lingkup Radar. Kasus ekstrim, dampak yg dikenal sebagai Cincin-Sekitar terso, di mana jawaban transponder berlebihan menimbulkan busur jawaban berpusat di Radar.

Tampilan Radar

Detail Radar-Screen - Target dalam mode cat kulit (Kuning) serta video sintetis (Putih). Kode Beacon serta Ketinggian secara historis ditampilkan pada lingkup radar sebelah target, Modernisasi telah memperpanjang Pengolah Data Radar dengan Prosesor Data Penerbangan  (FDP).

 FDP secara otomatis memperlihatkan instruksi beacon untuk rencana penerbangan, serta ketika instruksi beacon diterima oleh pesawat terbang, komputer mengasosiasikan dengan info rencana penerbangan untuk menampilkan data yg berguna.

Seperti Callsign pesawat, Memperbaiki Navigasi pesawat berikutnya serta Ketinggian nya, dll, Meskipun ATCRBS tidak menampilkan arah pesawat.

Mode S

Modus Pilih - Sistem Radikal ditingkatkan dimaksudkan untuk menggantikan ATCRBS sama sekali. Beberapa negara telah diamanatkan mode S, serta banyak negara lain, termasuk Amerika Serikat, telah mulai pentahapan keluar ATCRBS mendukung sistem ini.

Mode S, Dirancang untuk sepenuhnya kompatibel dengan teknologi ATCRBS yg ada.

Modus S, Meskipun disebut Sistem Transponder Pengganti ATCRBS, sebetulnya sebuah Protokol Paket Data yg sanggup dipakai untuk menambah ATCRBS Peralatan Transponder Positioning (Radar serta TCAS)

[  Air Traffic Control Radar Beacon System Transponder  (394) - FAA
[  Air Traffic Control Radar Beacon System  (143) - DEProdusen. OF DEFENSE
[  All About Mode S Transponder  (5)
[ Technology and  The Future evolution of the ATC System  (34) 

[  AVIONICS Knowledge  ]

Sitaonair Air Traffic Service Aircom®

SITA serta SITAONAIR Implementasi bersama Komunikasi pesawat, Operasi penerbangan serta Konektivitas Jaringan. Memungkinkan penumpang dalam penerbangan untuk memakai PONSEL serta LAProdusenOP untuk panggilan, pesan teks, email serta browsing dunia maya. Bulan Mei 2014, layanan SITAOnAir yg telah tersedia di lebih dari 60 negara serta dipakai oleh 22 maskapai yg terbang di lima benua.

Anak perusahaan SITA, Sebagai OnAir Usaha patungan dengan Airbus pada bulan Februari 2005. Februari 2013 Airbus dijual 33% saham final untuk SITA. Perusahaan berperkantoran sentra di Jenewa, Swiss, serta mempunyai operasi di Seattle serta perkantoran penjualan di London, Singapura serta Dubai.

     SITAOnAir

Perusahaan pertama yg menyediakan layanan GSM serta Inflight Wifi terintegrasi, Teknologi SITAOnAir telah disertifikasi untuk dipakai pada jenis pesawat jet pribadi serta komersial termasuk Boeing & Airbus Jangka pendek serta panjang. Menawarkan layanan operator pesawat memakai tolong-menolong atau terpisah:
—  Flight Operations
Perencanaan Penerbangan - Proses menghasilkan planning penerbangan untuk menggambarkan penerbangan pesawat yg diusulkan.

—  Internet OnAir
Yang menunjukkan saluran Internet dengan berkecepatan broadband untuk penumpang.
—  Mobile OnAir
Layanan yg menunjukkan telepon selular, SMS serta saluran narrowband Internet (56 kbit/s) serta memungkinkan penumpang untuk menciptakan serta mendapatkan panggilan pada ponsel mereka, mengirim serta mendapatkan pesan teks serta email serta memakai dunia maya.
—  Link OnAir
Layanan Jaringan dikelola yg memungkinkan penerbangan untuk memakai koneksi satelit berbasis IP yg dipakai oleh layanan tersebut untuk aplikasi lain, ibarat memasok sistem hiburan dalam penerbangan dengan konten berita.
—  OnAir Play
Menggabungkan Konektivitas Inflight dengan film-film, TV, gosip hidup, musik, game, majalah serta surat kabar. Penumpang mempunyai saluran ke banyak sekali konten termasuk gosip hidup serta olahraga, diperbarui sepanjang penerbangan.

SITA ATS AIRCOM

Pilot serta Pengendali kemudian lintas udara mempunyai tuntutan Informasi besar serta Beban kerja, sementara Navigasi serta mengelola wilayah udara komersial. Menghindari kesalahpahaman Kontroler-Pilot serta meningkatkan Keamanan serta Efisiensi, merupakan dasar untuk Air Traffic Control (ATC).

—  Menghapus semua bunyi potensial kesalah pahaman dalam Komunikasi Pilot to-Controller dengan satu set layanan Data-Link serta Air Traffic Management (ATM).

—  Memungkinkan Air Navigation Service Providers (ANSP) untuk meningkatkan efisiensi beban kerja mereka serta meningkatkan kapasitas wilayah udara mereka.

—  Memberikan manfaat pribadi bagi semua pengguna wilayah udara serta pengendali selama setiap fase penerbangan pesawat terbang, termasuk en-route serta bandara lingkungan.

—  Hadir dengan beberapa fitur

       •  VHF Ground Stations ATN Router

       •  Monitoring System

       •  VDL Performance Monitoring System

Aplikasi Data-Link SITA

—  Membantu operasional ANSP yg disebabkan oleh Kontroler ketika berlebihan serta Beban kerja pilot, Kesalahpahaman, Kesalahan transkripsi, Ungkapan Non-Standar serta Kemacetan frekuensi.

—  Penting untuk Perumus udara, Vendor avionik serta Maskapai penerbangan bersedia untuk menguji atau memenuhi syarat pelaksanaan aplikasi Data-Link ATC yg ada.

—  Model Kemitraan VHF datalink yaitu pendekatan industri terkemuka memungkinkan ANSP untuk dengan gampang membuatkan Infrastruktur ATN / VDL Mode-2, Karena :
       •  ANSP Memiliki Infrastruktur Komunikasi Data-Link State-of-the Art Air-To-Air
           Tanpa menimbulkan biaya pengembangan
       •  Digunakan dengan cara yg irit biaya serta sempurna waktu
       •  Biaya operasional dibagi dengan SITA serta ANSP
       •  Jaringan VHF kualitas tinggi SITA diukur performa ketat ATM serta Standar ketersediaan

SITAONAIR ATS AIRCOM®

—  AIRCOM® ATN Services
      Real-Time Data exchange between Flight Crews and ATN Ground Centers.

—  ATS AIRCOM® FANS
      Digital datalink access for Air Navigation Service Providers

—  ATS AIRCOM® Pre-FANS
      Datalink services for Pilot-to-Controller Communication

—  ATS AIRCOM® Systems & Services
      Tower and en-route systems for Controller Pilot Data-Link Communications
   

[  Air Ground Datalink Comunications in SAM Region  (35) - SITAONAIR
[  Air To Ground Communications (23) - SITA AIRCOM
[  Air Traffic Management Highlights  (12) - SITA
[  Aircom Datalink VDL nas ATN Services  (4) - SITA
[  ATC Aircom Services and System  (6) - SITA
[  ATS Aircom Use Case  (2) - SITA
[  DATALINK Services & Applications  (47) - SITA
[  Use of FANS for Global Aircraft Tracking (13) - SITA
[  SITA AIRCOM ATN Services (55) 

[  Pengetahuan  | Knowledge ]

Gca | Ground Controlled Approach

Layanan yg disediakan pengendali kemudian lintas udara dimana mereka memandu pesawat untuk pendaratan yg aman, termasuk dalam kondisi cuaca buruk, menurut gambar Radar Primer. Dikembangkan untuk memenuhi keperluan militer, Sistem Blind-Landing "Universal", butuh peralatan udara atau Instruksi melalui Radio Jarak Pendek serta training Instrumen dasar.

Ground Controlled Approach (GCA) - Teknik kemudian lintas udara tertua yg sepenuhnya Radar melakukan layanan ke pesawat. Sistem sederhana, pribadi serta bekerja dengan baik, Bahkan pilot yg belum terlatih. Ini membutuhkan komunikasi yg erat antara pengendali kemudian lintas udara serta pilot ketika akan mendarat.

Kontroler memantau Sistem Pendekatan Radar Presisi Khusus, untuk memilih panduan yg sempurna serta ketinggian mendekati pesawat. Kontroler kemudian memperlihatkan kode ekspresi melalui radio kepada pilot dengan membimbingnya untuk mendarat. Instruksi meliputi tingkat keturunan (Glidepath) serta menuju (Course), Koreksi diharapkan untuk mengikuti jalan pendekatan yg benar.

US Navy Sea King Ground-Controlled Approach, tahun1964

GCA Menggunakan Informasi dari
—  Precision Approach Radar (PAR)
       Dengan petunjuk Vertical Path, Glide Path.
       Dua TRACK menampilkan
       •   Azimuth, memperlihatkan posisi pesawat relatif terhadap jalur pendekatan horizontal.
       •   Elevation, memperlihatkan posisi vertikal relatif terhadap glidepath diterbitkan.
—  Airport Surveillance Radar (ASR)
       Dengan tidak tersedia petunjuk Glide Path. Merupakan Non-Presisi Approach

PAR - Precision Approach Radar

Mirip dengan Sistem Pendaratan Instrumen (ILS) tetapi membutuhkan kode kontrol. Jjenis pendekatan instrumen yg sanggup memanfaatkan PAR. Pengendali kemudian lintas udara mengirimkan setiap 5 detik dengan Azimuth serta memasuki Glidepath serta Elevasi.

Jenis Sistem Bimbingan Radar untuk memperlihatkan bimbingan pilot atas Lateral serta Vertikal ketika pesawat mendarat, hingga pendaratan tercapai. Saat pesawat mencapai Decision Height (DH) atu Decision Altitude (DA), bimbingan pesan yang tersirat saja. Kontroller memantau, mengamati posisi serta memperlihatkan kode yg menjaga pesawat pada Course serta Glidepath selama pendekatan akhir.

Pendekatan dilarang ketika pesawat mencapai OCA/H (Kendala Izin Ketinggian/Tinggi). Informasi yg diberikan hingga ambang batas serta pesawat sanggup dipantau oleh kontroler hingga mendarat. Kontroler bertugas PAR tidak bertanggung jawab atas kiprah selain pendekatan PAR bersangkutan.

Dua TRACK ditampilkan
  •  Azimuth, Menunjukkan posisi pesawat relatif terhadap jalur pendekatan horizontal.
  •  Elevation, Menunjukkan posisi vertikal relatif terhadap glidepath diterbitkan.

ASR - Airport Surveillance Radar

Sistem Radar yg dipakai di bandara untuk mendeteksi serta menampilkan posisi pesawat di tempat terminal, wilayah udara di sekitar bandara. Bandara besar mengontrol kemudian lintas dalam Radius 30 hingga 50 mil bahari (56-93 km). Sistem canggih di bandara besar terdiri dari dua Sistem Radar.
—  Radar Surveillance Primer
—  Radar Surveillance Sekunder.

Radar Surveillance Primer
Terdiri dari Antena Parabola besar yg berputar, menyapu sinar berbentuk kipas vertikal microwave sekitar wilayah udara sekitarnya bandara.  Mendeteksi posisi pesawat dengan gelombang Mikro dipantulkan kembali ke antena dari permukaan pesawat.

Radar Surveillance Sekunder
Terdiri dari Antena Kedua berputar, sering dipasang pada Antena Primer, yg menanyakan Transponder Pesawat, yg mengirimkan Sinyal Radio kembali berisi Identifikasi Pesawat serta Ketinggian yg ditampilkan pada Layar Radar sebelah Radar Primer.

[  Air Traffic Control (ATC)  (729) - FAA
[  Air Traffic Control Automation System  (6) - INDRA
[  Brochure GCA-PAR Product Line  (2) - HARRIS
[  Evaluation Report  (27) - Inspector General Department of Defense
[  GCA Controller Training System  (115) - NAVEL TEC
[  Ground Controlled Approach Radar In World War II
[  RSP-10MA Modernized GCA System (2) - LiTakTak
[  Simulation of Ground Controlled Approaches  (58) - K.J. Holden, B.Sc
[  Technology and the Future Evolution of the ATC System
[  TLS ® Transponder Landing System  (5) - ANPC
[  When Radar Came to Town  (3)

[  AVIONICS Knowledge  ]

Atis | Automatic Terminal Information Service

Layanan Informasi Terminal Otomatis (ATIS) - Siaran terus menerus Informasi Aeronautika Noncontrol di Bandara). Siaran ATIS berisi informasi penting, menyerupai informasi cuaca, landasan pacu aktif, pendekatan yg tersedia, serta informasi lainnya yg dibutuhkan oleh pilot, menyerupai NOTAM. Pilot mendengarkan siaran ATIS sebelum menghubungi unit kontrol lokal, untuk mengurangi beban kerja pengendali 'serta mengurangi kemacetan frekuensi.

Rekaman akan diperbarui dalam interval tetap atau ketika ada perubahan informasi yg signifikan,  misal. perubahan runway aktif.  Pemberitahuan (Misal Bravo) aksara ICAO. Berlangsung melalui alfabet setiap update serta dimulai pada alpha sesudah istirahat dalam pelayanan 12 jam atau lebih.

Automatic Terminal Information Service (ATIS)
Informasi rutin untuk kedatangan serta keberangkatan pesawat dalam 24 jam Atau Sebagian.
—  Data-Link Automatic Terminal Information Service (D-ATIS)
        ATIS melalui Data-Link.
—  Voice-Automatic Terminal Information Service (Voice-ATIS)
        Penyediaan ATIS dengan cara siaran bunyi terus menerus serta berulang.

( ICAO Doc 4444: Procedures for Air Navigation Services - ATM )

AWI ini FlexIDS ATIS menyediakan fitur yg paling kaya, biaya yg efektif ATIS solusi yg tersedia ketika ini. Sepenuhnya FAA / ICAO sistem compliant menghasilkan siaran yg berisi informasi penting untuk pilot mendekati serta berangkat sebuah lapangan terbang. Memiliki informasi menyerupai pendekatan, landasan pacu aktif, serta data cuaca yg tersedia pada siaran terus menerus mengurangi pengontrol beban kerja serta meminimalkan kemacetan frekuensi.

Penggunaan ATIS

Elemen penting dari siaran ATIS ialah Kode Identifikasi (Huruf aksara tunggal). Pilot mendengarkan ATIS hanya sebelum kontak awal serta mencatat instruksi huruf. Pilot melaporkan Huruf instruksi ATIS disalin. Ini memungkinkan controller untuk mengkonfirmasi bahwa pilot telah menyalin ATIS ketika ini. praktek normal ialah untuk controller untuk up-date pilot jikalau ATIS atau unsur itu kemudian berubah secara Material.

Saat menghubungi unit kontrol lokal, pilot akan menawarkan ia mempunyai "Informasi <Huruf>", di mana <Huruf> ialah ATIS identifikasi transmisi ATIS yg pilot diterima. Ini memungkinkan ATC memverifikasi apakah pilot mempunyai semua informasi ketika ini.

Prosedur Operator didasarkan pada / T keamanan komunikasi R mengharuskan kedua pilot di pesawat multi-crew tetap pada frekuensi ATC utama sesudah pesawat berada di bawah FL100 / 10.000 kaki. Ini berarti bahwa ATC harus melewati perubahan yg signifikan terhadap Siaran ATIS.

[  Jeppesen Air-Traffic-Control (27)              

Isi Suara Siaran ATIS

Siaran Suara ATIS berisi Informasi
—  Nama bandar udara
—  Indikator Kedatangan serta/atau keberangkatan
—  Jenis kontrak, jikalau komunikasi ialah melalui D-ATIS
—  Designator
—  Waktu observasi, jikalau sesuai
—  Jenis pendekatan yg dimaksudkan
—  Landasan (s) digunakan; Status sistem menangkap merupakan potensi bahaya, Jika ada
—  Kondisi permukaan landasan pacu yg signifikan serta jikalau sesuai, tindakan pengereman
—  Holding Delay, jikalau sesuai
—  Tingkat transisi, jikalau berlaku
—  Informasi Operasional penting lainnya
—  Arah Angin permukaan (dalam derajat magnetik) serta berkecepatan
       termasuk variasi yg signifikan serta jikalau sensor angin permukaan, khusus berkaitan
       dengan penggunaan landasan pacu serta informasi yg dibutuhkan oleh operator,
       Indikasi dari landasan pacu serta yg mengacu informasi dari landasan pacu.
—  Visibilitas serta, jikalau memungkinkan, RVR;
—  Cuaca ketika ini
—  Awan di bawah 1.500 m (5.000 ft) atau di bawah tertinggi sektor minimum ketinggian,
       mana yg lebih besar, Awan hujan, Jika langit tertutup, Visibilitas vertikal bila tersedia.
—  Temperatur udara
—  Suhu titik embun
—  Pengaturan Altimeter
—  Setiap Informasi yg tersedia di fenomena Meteorologi yg signifikan dalam pendekatan
       daerah mendaki termasuk Angin-Geser serta Informasi cuaca terbaru
—  Tren Perkiraan, bila tersedia
—  Instruksi khusus ATIS.

Suara ATIS sanggup ditransmisikan pada frekuensi komunikasi VHF khusus atau sebagai elemen bunyi dari Fasilitas Navigasi (Misalnya VOR). Di bandara sibuk, Siaran ATIS terpisah dipakai untuk kedatangan serta keberangkatan.

[  AVIONICS Knowledge  ]