Vdl-2 | Vhf Digital Link 2

VHF Data Link atau VHF Digital Link - Sarana pengiriman gosip antara pesawat serta stasiun (Pada VDL Mode 4, Pesawat lain). Aeronautical VHF Data Link memakai pita 117,975-137 MHz ditetapkan oleh International Telecommunication Union (ITU) untuk (AMSS) Aeronautical Mobile Satellte Service (R).

Standar ARINC untuk memenuhi persyaratan pada VHF serta Data-Link yg diinstal pada sekitar 14.000 pesawat serta standar ICAO yg ditetapkan oleh Aeronautical Mobile Communications Panel (AMCP) pada 1990-an. Mode 2 - Modus VDL hanya dilaksanakan secara operasional untuk mendukung Controller Pilot Data-Link Communications (CPDLC).

ICAO VDL Mode 1

ICAO AMCP - Mendefinisikan mode ini untuk tujuan Validasi. Sama dengan VDL Mode 2, sama-sama memakai tautan VHF diimplementasikan yg memakai Radio Analog sebelum pelaksanaan VHF Digital Radio.

ICAO AMCP - Menyelesaikan Validasi dari VDL Mode 1 & 2 tahun 1994,
Setelah Mode 1 tidak lagi dibutuhkan serta telah dihapus dari Standar ICAO.

ICAO VDL Mode 2

Versi utama VDL Telah dilaksanakan pada tahun 2000 merupakan Program Eurocontrol Link. Ditetapkan sebagai Link utama dalam hukum Uni Eropa Single European Sky dibenamkan pada Januari 2009 yg mewajibkan semua pesawat terbang gres di Eropa sesudah Januari 2014 yg disokong dengan Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC).

Aeronautical VHF Data Link (VDL) pada Band 117,975-137 MHz

Sebelum penerapan CPDLC, VDL Mode 2 telah dilaksanakan di sekitar 2.000 pesawat untuk mengangkut pesan, memenuhi persyaratan menyederhanakan penambahan CPDLC. Jaringan dari stasiun tanah memperlihatkan VDL Mode 2 layanan telah dipakai oleh ARINC serta SITA dengan aneka macam tingkat cakupan.

Menetapkan tiga lapisan, - Sub-Network - Link - Lapisan Fisik
Lapisan Sub-Network sesuai persyaratan Standar ICAO Aeronautical Telecommunication Network (ATN) yg memilih sebuah End-to-End Protokol Data yg akan dipakai selama berada udara-darat serta tanah sub-Jaringan termasuk VHF Data-Link.

ICAO VDL Mode 3

Mendefinisikan Protokol untuk sistim pesawat dengan kedua Data serta Komunikasi Suara Digital yg didefinisikan oleh FAA dengan pemberian dari Militer. Dukungan bunyi digital menciptakan Protokol Mode 3 jauh lebih kompleks dari pada VDL Modus 2.

Data serta Paket Suara Digital menerapkan Time Division Multiple Access (TDMA) diterapkan oleh stasiun darat. FAA menerapkan sistem prototipe sekitar tahun 2003 tetapi tidak berhasil meyakinkan penerbangan untuk menginstal Avionik VDL Mode 3 serta tahun 2004 ditinggalkan pelaksanaannya.

Time Division Multiple Access (TDMA) - Teknik transmisi nirkabel digital yg mengalokasikan setiap pengguna slot waktu berbeda pada Frekuensi tertentu. serta membagi setiap susukan selular menso tiga slot waktu untuk meningkatkan jumlah data yg sanggup dibawa.

ICAO VDL Mode 4

Menggunakan protokol (Self-Organizer Time Division Multiple Access STDMA, diciptakan oleh Swedia Håkan Lans tahun 1988) artinya tidak ada stasiun tanah induk diperlukan. Ini menciptakan lebih sederhana untuk diterapkan dari pada VDL Mode 3.

November 2001 Protokol dibenamkan ICAO sebagai Standar Global. Fungsi utamanya - untuk memperlihatkan Frekuensi VHF Lapisan fisik untuk Transmisi ADS-B. Namun tak terkejar sebagai Link untuk ADS-B oleh Link Radar Mode S beroperasi di pita 1090 MHz yg terpilih sebagai Link utama oleh ICAO Air Navigation Conference tahun 2003.

Media yg dipakai untuk pertukaran udara-darat. Paling baik dipakai untuk Transmisi Pesan Singkat antara sejumlah besar pengguna, contohnya menyediakan kesadaran situasional, Digital Aeronautical Information Management (D-AIM), dll.

Air Traffic Management (ATM) Eropa memodernisasi serta menerapkan ADS-B dalam pertukaran udara-darat pada pesawat transportasi udara. Implementasi operasional
-  Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) menggunakan Link Modus S
-  Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC) menggunakan VDL Mode 2.

[  AIRCOM-Data-Link VDL and ATN Services  (4) - SITA
[  Generic Requirements for an ATN/VDL Mode 2  (36) - EUROCONTROL
[  Guisertace Material For The VHF DIGITAL LINK  (16)
[  Implementation of Regulation No.29/2009 (Data-Link)  (193) - EASA
[  JEPPESEN ICAO 2012 Change Summary  (6)
[  Technical details of VDL Mode 2  (13)
[  VDL-M2 Aeronautical Data-Link  (8) - Wavecom
[  VHF Air-Ground Digital Link (VDL) Mode 4  (14) - ETSI
[  VHF Digital Link (VDL) Mode 4 Radio Equipment  (273) - ETSI
[  VHF-2100 High Speed Multi-Mode Data Radio  (4) - Rockwell Collins

[  AVIONICS Knowledge  ]

Efb | Electronic Flight Bags

Informasi perangkat administrasi elektronik yg membantu awak pesawat melaksanakan tugas-tugas administrasi penerbangan dengan lebih gampang serta efisien dengan sedikit kertas. Platform komputasi dimaksudkan untuk Mengurangi atau Mengganti, Material Referensi berbasis kertas di dalam tas penerbangan Carry-on Pilot
—  Termasuk manual operasi pesawat
—  Operasi penerbangan-kru manual
—  Grafik navigasi (termasuk bergerak peta untuk operasi udara serta darat).

EFB sanggup meng-Host Aplikasi Software untuk mengotomatisasi fungsi lain yg biasanya dilakukan dengan tangan, ibarat performa perhitungan take-off.

EFB Tas Penerbangan Tradisional (40 lb / 18 kg atau lebih). Yang dibawa pilot ke kokpit. Digantikan ke dokumen dalam Format Digital. EFB yg bobotnya 1 - 5 Pon (0,5-2,2 kg), hampir sama dengan komputer laptop.

Banyak manfaat memakai EFB tetapi manfaat spesifik bervariasi tergantung pada ukuran operasi, jenis aplikasi yg digunakan, administrasi konten serta pengiriman sistem yg ada
Manfaat umum termasuk:
—  Mengurangi berat dengan mengganti tas penerbangan tradisional
—  Dikurangi klaim kesehatan dari penanganan tas penerbangan tradisional
—  Biaya yg dikurangi
—  Peningkatan efisiensi dengan mengurangi atau menghilangkan proses kertas.
Ada pun klaim dari peningkatan keselamatan serta mengurangi beban kerja pilot.

Kelas EFB Sistem Hardware 

Tiga kelas dari EFB Sistem Hardware ditetapkan mengacu pada meningkatnya kecanggihan.

Class 1 EFB Systems 
Tidak memerlukan persetujuan National Aviation Authority (NAA) kelaikan udara. Dapat dipakai baik di tanah serta selama penerbangan, tetapi harus disimpan ketika lepas landas serta mendarat. Dibatasi untuk memperlihatkan informasi pemanis saja serta tidak sanggup menggantikan sistem atau peralatan yg dibutuhkan.

Hardware.
—  Umumnya Commercial-Off-The-Shelf (COTS) sistem komputer berbasis
      disesuaikan untuk penggunaan operasional pesawat
—  Mudah dibawa
—  Terhubung dengan sumber daya pesawat.
—  Tidak terpasang ke perangkat pesawat lain nya.
—  Dianggap untuk tujuan peraturan menso PED (Portable Electronic Device),
—  Tanpa konektivitas data pesawat kecuali dalam kondisi tertentu.

Class 2 EFB Systems
Harus menerima persetujuan NAA kelaikan terbatas. Meskipun dianggap sebagai perangkat elektronik portabel, sebuah entri di Pesawat Teknis Log diharapkan untuk menghapus Kelas 2 EFB dari pesawat. Dapat dipakai untuk menghitung berat baserta serta keseimbangan informasi serta berkecepatan lepas landas serta mendarat serta untuk menampilkan data penerbangan penting disusun, ibarat Grafik navigasi.

B777-200 Electronic Flight Bags

Hardware.
—  Sistem berbasis komputer COTS
      Umumnya disesuaikan untuk dipakai operasional pesawat udara.
—  Mudah dibawa
—  Terhubung dengan sumber daya pesawat.
—  Terhubung ketika dipakai untuk perangkat pemasangan pesawat,
      ibarat Arm-Mount, Kneeboard, Cradle atau Docking station, selama operasi normal
—  Daya Pesawat serta Data dihubungkan
—  Cepat pemutusan jalan keluar kalau perlu
—  Untuk tujuan peraturan menso 'PED dikendalikan'
—  Diizinkan untuk dihubungkan ke avionik pesawat

Class 3 EFB Systems
Pemasang peralatan pesawat membutuhkan STC atau persetujuan desain sertifikasi serta persetujuan NAA Kelaikan Udara. Kertas Grafik mungkin tidak diperlukan. Tergantung pada model, terhubung ke GPS atau FMS serta mungkin sanggup menggabungkan posisi GPS dengan lokasi serta vektor berkecepatan pesawat lain serta informasi Cuaca Grafis menso satu, tampilan peta rinci bergerak. Database Rinci sanggup memperlihatkan kendala serta meserta peringatan.

Persetujuan NAA akan mengambil perhatian khusus
—  Integritas instalasi hardware EFB termasuk fungsi penyimpanan Data, Layar, Keyboard
      serta Proses Switching Power termasuk hardware serta kualifikasi Software.
—  Masalah yg timbul dari antarmuka manusia-mesin

Isu Kelaikan Udara Berkaitan EFB Hardware

Class 1 EFB Membutuhkan
Penilaian dari penggunaan fisik perangkat di dek penerbangan serta risiko yg terkait dengan interferensi elektromagnetik serta penggunaan Baterai Lithium harus ditangani. Sumber daya EFB harus didesain sedemikian rupa sehingga sanggup dinonaktifkan setiap saat. Penggunaan yg EFB diletakkan, sempurna untuk mempunyai Power Supply Alternatif. EFB tidak terhubung ke sistem pesawat tetapi sanggup dihubungkan ke sistem non pesawat di tanah.

Class 2 EFB Membutuhkan
Persetujuan kelaikan udara untuk pengaturan pemasangan, CrashWorthiness ketika dipasang serta dalam hal konektivitas data serta sambungan listrik. Penilaian terhadap penggunaan perangkat di dek penerbangan serta risiko yg terkait dengan Electromagnetic Interference serta penggunaan Baterai Lithium. Sumber daya EFB harus didesain sedemikian rupa sehingga sanggup dinonaktifkan setiap saat. Konektivitas data harus divalidasi serta diverifikasi untuk memastikan non-interferensi serta isolasi dari sistem pesawat.

Class 3 EFB Membutuhkan
Persetujuan kelaikan penuh menurut kepatuhan dalam kaitannya dengan fungsi yg dimaksudkan serta keamanan antarmuka dengan sumber pesawat avionik data. Kelas 3 EFB sanggup membentuk bab dari jaringan mendukung fungsi lainnya. Penilaian faktor insan harus dilakukan.

[  EFB - Electronic Flight Bags  (12) - Techology Product
[  Operational Use of Electronic Flight Bags  (30) - FAA
[  The Electronic Flight Bags Friend Or Foe  (60) - Air Safety Group

[  AVIONICS Knowledge  ]

Gsm | On Board Of Aircraft

Di Amerika Serikat, Peraturan Federal Communications Commission (FCC) AS melarang penggunaan ponsel dalam pesawat dalam penerbangan. Berlawanan dengan kesalah pahaman populer, Federal Aviation Administration (FAA) tidak benar-benar melarang penggunaan perangkat elektronik langsung (termasuk ponsel) pada pesawat.

Ayat (b) (5) dari 14 CFR 91, 21 untuk memilih apakah perangkat sanggup dipakai dalam penerbangan, yg memungkinkan penggunaan "Perangkat Elektronik Portabel" bahwa operator pesawat terbang telah ditentukan tidak akan mengakibatkan gangguan pada Navigasi atau Sistem komunikasi pesawat di mana ia akan digunakan.

 Di Eropa, Peraturan serta Teknologi  memungkinkan pengenalan terbatas penggunaan ponsel penumpang pada beberapa penerbangan komersial serta banyak penerbangan sesertag bergerak ke arah yg memungkinkan penggunaan ponsel dalam penerbangan. Banyak penerbangan masih tidak mengizinkan penggunaan ponsel di pesawat. Mereka yg sering melarang penggunaan ponsel selama lepas landas serta mendarat.

Electromagnetic interference

Untuk sistem pesawat. Argumen umum untuk melarang ponsel (serta perangkat elektronik penumpang lainnya) di pesawat. Pemancar radio aktif ibarat ponsel, walkie-talkie, komputer portabel atau perangkat game sanggup mengganggu pesawat.

Perangkat elektronik non-transmisi memancarkan radiasi elektromagnetik, tingkat daya rendah serta mempengaruhi elektronik pesawat disebut Portable Electronic Devices (PED).

Tantangan Sosial

Banyak orang mungkin lebih suka larangan penggunaan ponsel dalam penerbangan ibarat mencegah jumlah berlebihan dari bunyi dari dialog ponsel. AT&T menyarankan bahwa dalam penerbangan pembatasan ponsel harus tetap untuk kepentingan mengurangi gangguan bagi penumpang lain yg disebabkan oleh seseorang berbicara di ponsel di akrab mereka.

Kompetition Maskapai Penerbangan

Skeptis larangan menyarankan bahwa penerbangan mendukung larangan lantaran tidak ingin penumpang mempunyai alternatif layanan telepon dalam penerbangan ibarat GTE Airfone.

Status ketika ini
Oktober 2013, "FAA Izinkan Airlines Perluas Penggunaan Elektronik Personal" mengumumkan bahwa "Penerbangan dengan kondusif sanggup memperluas penggunaan penumpang Portable Electronic Devices (PED) selama semua fase penerbangan." Kebijakan gres tidak termasuk penggunaan ponsel dalam penerbangan, karena, ibarat siaran pers menyatakan, "FAA tidak mempertimbangkan perubahan peraturan mengenai penggunaan ponsel untuk komunikasi bunyi selama penerbangan di bawah yurisdiksi Federal Komisi komunikasi (FCC).

Penggunaan komunikasi mobile di komputer ialah mustahil. Larangan ditentukan oleh fakta bahwa ponsel secara Inheren memakai tiga frekuensi (MHz): GSM-800, GSM-900 serta GSM-1800. Dimana frekuensi yg sama sistem Navigasi serta pengoperasian perangkat komunikasi selular dalam pesawat udara sanggup mengakibatkan gangguan serta menjadikan kegagalan radio pesawat serta konsekuensi bencana.

Airbus - untuk mengatasi problem serta mengurangi daya transmisi mobile komputer onboard diminta  menempatkan pada "Sel" jaringan, Mengembangkan serta mengusulkan metode dikenal sebagai layanan GSM On-Board pesawat (GSMOB). Onboard,  Network Control Unit (NCU), yg mengirimkan sinyal ke tingkat kekuatan yg lebih tinggi serta menyediakan komunikasi yg teratur serta Airborne GSM Server (AGS).

Struktur layanan GSM On-Board (GSMOB)

Onboard, GSM terdiri dari dua segmen: berbasis Darat serta Udara.
Segmen on-board berisi:
—  Satu atau lebih Basis Transceiver- Transmisi Stasiun (BTS)
      Menyediakan konektivitas dengan perangkat mobile penumpang;
—  UNetwork Control Unit (NCU)
      Control atas semua perangkat mobile yg memakai jaringan data nirkabel.
      NCU menawarkan kontrol atas rentang frekuensi radio dari perangkat mobile.
      Diaktifkan serta meonitor perangkat mobile yg terhubung ke jaringan selular eksternal;
—  Sistem Antena
—  Perangkat Server Jaringan GSM (AGS) serta Control Stand nya.
      AGS menawarkan performa semua fungsi pengendali stasiun basis komunikasi mobile
      untuk penyediaan komunikasi satelit (Cabin Data Unit Satellite (CSDU).

[  ETNO Expert Contribution on GSM onboard aircraft  (3) - ETNO
[  G1000 Pumac System Maintenance Manual  (266) - GARMIN
[  G1000 System Maintenance Manual (LJ-VLJ)  (290) - GARMIN
[  GSM On Board Aircraft  (53) - Carlos Gonzaga Lopez
[  GSM On Board System Overview  (8) - Technical University of Ostrava
[  GSM Operation On-Board Aircraft  (18) - ETSI
[  Information & Communication Technologies Authority  (11) - ICTA
[  LS on Use of GSM BS On Board Aircraft  (14) - ETSI
[  Mobile Services on Aircraft  (45) - OFCOM
[  On-Board Mobile Telephone System  (22) - EASA
[  Public Telecoms on Ships and Aircraft  (14) - Kingdom of Bahrain

[  AVIONICS Knowledge  ]

Rtca | Radio Technical Commission For Aeronautics

Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA Inc)
Organisasi relawan Amerika Serikat yg menyebarkan bimbingan teknis untuk dipakai oleh pihak berwenang Pemerintah serta Industri. Perusahaan didirikan tahun 1935 serta kembali tahun 1991 tidak-untuk-kegunaan.

Mengembangkan rekomendasi menurut konsensus pada Komunikasi, Navigasi, Pengawasan serta sistem Manajemen kemudian lintas udara (CNS / ATM). Memiliki lebih dari 200 komite serta secara keseluruhan bertindak sebagai baserta penasehat untuk Federal Aviation Administration FAA.

Persyaratan keanggotaan termasuk biaya didasarkan pada isu dalam aplikasi keanggotaan serta minat dalam penerbangan. RTCA disponsori sebagai Komite Penasehat federal oleh
—  Departement Tansportasi Amerika Serikat (DOT)
—  Federal Aviation Administration (FAA).

Dokumen aliran dikembangkan serta didesain oleh Panitia Khusus (SC) serta didasarkan pada konsensus dikembangkan dalam SC dibebankan dengan tanggung jawab untuk dokumen yg diberikan. Meskipun persyaratan yg ditentukan dari keanggotaan RTCA, dokumen aliran didasarkan pada pendapat teknis ahli.

Tujuan RTCA

—  Memastikan Keamanan serta Keandalan Sistem Udara
—  Mengembangkan persyaratan performa operasional minimum sistem dokumen-spesifik
—  Mengembangkan aliran untuk dipakai oleh Otoritas Regulasi
      Kewenangan yg diberikan memilih yg tepat;
—  Menyediakan sumber daya manajemen serta logistik yg memungkinkan kolaborasi tim
      di antara komunitas penerbangan di seluruh dunia.
      Civil Aviation Organization International (ICAO)
      International Telecommunication Union (ITU) serta Lain nya.

RTCA disponsori oleh FAA
RTCA bukan Lembaga Pemerintah Amerika Serikat.
Oleh sebab itu dokumen yg diterbitkan diperlakukan sebagai Pedoman, bukan Persyaratan.

Dokumen RTCA

Komite Khusus RTCA (SC)  Memanfaatkan keahlian yg terbaik serta paling cerdas di komunitas penerbangan untuk menghasilkan rekomendasi menanggapi usul FAA untuk membahas topik teknis. Komite khusus mengembangkan.

—  Operational and Safety Performance Requirements (SPR)
Untuk Operasional, Keselamatan, Kinerja serta mengalokasikan persyaratan untuk jenis persetujuan yg berbeda. Dikembangkan menggunakan
   •  Penilaian Operasional Keamanan (OSA)
   •  Penilaian Kinerja Operasional (OPA)
   •  Ekspektasi Kinerja
Karakteristik lingkungan operasional yg dibutuhkan untuk mendukung Air Traffic Service (ATS) yg diidentifikasi dalam OSED.

—  Operational Services and Environment Definitions (OSED)
Untuk menangkap persyaratan yg telah diturunkan serta / atau divalidasi sebagai dibutuhkan untuk layanan operasional tertentu serta dipakai sebagai dasar untuk menilai serta memutuskan Operasional, Keselamatan, Kinerja, serta persyaratan interoperabilitas untuk sistem CNS/ATM.

—  Interoperability Requirements (INTEROP)
Untuk memperlihatkan jaminan yg memadai bahwa aspek sesuai kemampuan yg Relevan
   •  Komunikasi Navigasi Surveillance
   •  Manajemen Lalu Lintas Udara (CNS/ATM)
Ketika beroperasi bersama-sama, akan melaksanakan fungsi yg dimaksudkan dengan cara yg diterima kondusif untuk operasi didefinisikan.

—  Minimum Aviation System Performance Standards (MASPS)
Untuk memilih karakteristik yg berkhasiat untuk Desainer, Installer, Produsen, Penyedia Layanan serta Pengguna Sistem ditujukan untuk penggunaan operasional wilayah udara yg ditetapkan.

—  Minimum Operational Performance Standards (MOPS)
Untuk memperlihatkan Standar untuk peralatan tertentu yg berkhasiat untuk Desainer, Produsen, Installer serta Pengguna peralatan. Kata "Peralatan" yg dipakai dalam MOPS meliputi semua komponen serta unit yg dibutuhkan untuk sistem melaksanakan fungsi dimaksudkan.

—  Reports and Guidelines

Dokumenini membentuk Sertifikasi Keselamatan serta Efisiensi peralatan gres serta memperlihatkan pasar yg kompetitif untuk pelaksanaan teknologi tersebut. MASPS serta MOPS oleh FAA di Teknis Pesanan Standard serta Penasehat Edaran. Dengan demikian memperlihatkan dasar parsial untuk sertifikasi peralatan. dokumen RTCA pun dipakai oleh sektor swasta untuk Pembangunan, Investasi serta Keputusan bisnis lainnya.

10 Dokumen termasuk dalam kategori ini,
Mungkin tidak mencerminkan perubahan terbaru.

—  AC 20-115 - Airborne Software Assurance
—  DO-160 - Environmental Conditions and Test Procedures for Airborne Equipment
—  DO-178B - Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification
—  DO-178C - Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification
—  DO-212 - Performance Standard
—  DO-219 - Performance Standard
—  DO-232 - Air Traffic Control Software Standard
—  DO-242A - Aviation System Standard
—  DO-248B - The Guisertace Material in DO-178B
—  DO-254 - Design Assurance Guisertace for Airborne Electronic Hardware

Keanggotaan RTCA

Keanggotaan dalam negeri AS.

—  Federal Aviation Administration
—  Air Line Pilots Association
—  Airlines For America
—  Aircraft Owners and Pilots Association
—  ARINC Incorporated
—  Boeing Company
—  Department of Defense
—  GARMIN International
—  Rockwell International
—  Stanford University
—  Lockheed Martin
—  MIT Lincoln Laboratory
—  MITRE Corporation
—  Harris Corporation
—  NASA
—  National Business Aviation Association
—  Raytheon

Kepentingan RTCA, Lingkup Internasional, Organisasi Non-AS. Pemerintah serta Bisnis pun milik RTCA. Didukung lebih dari 100 Anggota International.

—  Airservices Australia
—  BAE Systems
—  Bombardier Aerospace
—  Luft- Und Raumfahrt
—  European Aviation Safety Agency
—  Embraer
—  Eurocontrol
—  International Air Transport Association
—  International Civil Aviation Organization
—  INMARSAT
—  NAV Canada
—  Thales

[  AC 20-152 Guisertace For AIRBORNE Electronic Hardware  (2) - FAA
[  AC 21-16G Environmental Conditions and Test Procedures  (16) - FAA
[  DO-160G EMC Test Results  (78)
[  DO-178B Standards in Avionics System Development  (43)
[  List of Available Docs March 2013  (148) - RCTA
[  Minimum Operational Performance Standard (MOPS) - RCTA
[  RTCA DP Instrument V3 Jan-2013 Operator’s Manual  (82)
[  RTCA DO-178B EUROCAE ED-12B Chap-27  (11)

[  The iCELLigence-System Instrument  (8) - RTCA

[  The-Impact-of-RTCA-DO-178C-on-Software-Development  (6)

[  Pengetahuan | Knowledge  ]

Embraer Erj-170

Embraer E-Jets - Pesawat berbaserta menengah bermesin Jet yg diunitsi oleh konglomerat Embraer kedirgantaraan Brasil . Diluncurkan di Paris Air Show tahun 1999 serta diunitsi tahun 2002, Seri komersial  sukses terutama untuk Keselamatan serta Efisiensi. Pesawat dipakai penerbangan Utama serta Regional di seluruh dunia. Per September 2015, ada Backlog dari 263 pesanan untuk E-Jets, 433 Pilihan serta 1158 unit telah dikirim.

Respon faktual maskapai penerbangan, Embraer meluncurkan E-175. Penerbangan pertama Juni 2003. Sertifikasi E-170 hampir 2 tahun, pengiriman pertama ke Polish Airlines Maret 2004. E-175 Pertama disampaikan ke Air Canada serta beroperasi Juli 2005.

EMBRAER ERJ-170

Technical  Specifications 

                                                   Model number        Embraer ERJ-170
                                                   First flight                Tahun 1999

                                                   Power Plant             GE CF34-8E Turbofan
                                                                                        2x 62.3 kN Thrust

                                                   Speed                       0.78 Mach
                                                   Max. Range             2.000 Nm
                                                   Seating                     70-80 Penumpang.

                                                   Weight Empty         21,140 kg  (46,610 lb)
                                                   Weight Take-Off     35,990 kg  (79,340 lb)
                                                   Weight Landing       9,100 kg  (20,100 lb) 

                                                   Wing Span               26.00 m
                                                   Length                     29.90 m
                                                   Height                      9.85 m

Embraer E-170 serta E-175 - Pesawat model dasar. Mesin yg berbeda serta sayap yg lebih besar, stabilizer horizontal serta struktur landing gear. 95% kesamaan. Dengan identik pesawat lintas-bagian serta avionik, Tampilkan Honeywell Primus Epic Elektronik Sistem Instrumen Penerbangan (EFIS) suite. E-jet pun mempunyai sayap untuk meningkatkan efisiensi.

Embraer 170 yaitu versi pertama yg diunitsi. Prototipe 170-001,  PP-XJE, dilepaskan 29 Oktober 2001, penerbangan pertama 119 hari lalu 19 Februari 2002. Pesawat ditampilkan kepada publik pada bulan Mei 2002 di konvensi Asosiasi Airline Regional.

Peluncuran pelanggan AS untuk E-170 yaitu US Airways, sehabis sertifikasi FAA, pesawat memasuki ke layanan April 4, 2004 dipakai oleh divisi MidAtlantic dari US Airways, Inc E-175 disampaikan ke Air Canada serta masuk layanan Juli 2005.

Saudi Arabian Airlines - Mengoperasikan Embraer-170 pada tahun 2005 dengan jumlah pesawat sebanyak 15 pesawat hingga pada tahun 2016 untuk rute Regional. Dengan konfigurasi dingklik menyerupai dibawah ini.

EMBRAER Official Web

Cockpit didesign memakai tampilan EFIS - Electronic Flight Instrument System dari Honeywell Primus Epic untuk mempermudahkan penerbang dalam pengoperasian nya. serta cabin pesawat yg didesain dengan baik.

[  AVIONICS Knowledge  ]

Pas | Public Address System

Amplifikasi (Penguatan) Suara serta Distribusi sistem elektronik dengan Mikrofon, Amplifier serta Pengeras suara, Digunakan untuk memungkinkan seseorang untuk berbicara dengan publik yg besar, contohnya untuk pengumuman di terminal udara serta kereta api besar serta bising atau di sebuah stadion olahraga atau memperkuat konten audio lainnya.

Untuk sistem yg mempunyai Konsol pencampuran serta Amplifier serta pengeras bunyi cocok untuk musik serta pidato, dipakai untuk memperkuat Sumber suara, ibarat musik rekaman atau orang berpidato atau menpengirimankan bunyi di seluruh tempat.

Sistem PUBLIC ADDRESS
Sederhana yg dipakai di tempat-tempat kecil ibarat auditorium sekolah, masjid dll. Dengan SPEAKER yg banyak dipakai untuk menciptakan pengumuman di gedung-gedung serta lokasi publik, kelembagaan serta komersial, seperti
 •  Sekolah / Stadion
 •  Kapal penumpang besar
 •  Pesawat terbang.

Sistem INTERPHONE
Dipasang di banyak bangunan, mempunyai SPEAKER di seluruh bangunan serta MICROPHONE di banyak kamar, memungkinkan penghuni menanggapi pengumuman.

Sistem Dasar.
 •  Satu atau lebih mikrofon
 •  Satu atau lebih speaker
 •  “Mixer” yg memungkinkan pengguna mengontrol
     volume, nada serta keseimbangan bunyi atau instrumen yg berbeda
 •  Amplifier (Dalam mixer, Dalam speaker, atau Secara terpisah)

Yang menghipnotis pilihan untuk sistem PA.
 •  Jenis musik atau pidato yg disiarkan
 •  Seberapa keras diperlu untuk disiarkan
 •  Ruang di mana digunakan
 •  Bagaimana portabel diperlukan
 •  Siapa yg menjalankan sistem
 •  Kualitas bunyi yg diinginkan serta daya tahan serta biaya.

PASSENGER ADDRESS SYSTEM       

Cabin Intercommunication Data System (CIDS)

Directors (DIR) mendapatkan sinyal audio dari aneka macam sumber Public Address (PA). DIR aktif memperlihatkan prioritas untuk masing-masing sumber. Mentransmisikan sinyal dalam bentuk digital melalui empat top-line bus data ke tipe A Decoder / Encoder Unit (DEU) serta komplemen melalui Passenger Entertainment System Main MUltipleXer (PESMMUX), untuk setiap Passenger Control Unit (PCU). Jenis DEU mengirim sinyal ke pengeras bunyi kabin untuk penyiaran. Pengumuman sanggup didengar, pada setiap bangku penumpang, dengan headset.

Pengumuman PA sanggup secara manual dimulai dari Kokpit serta Kabin.

  •  Kokpit Handset,

  •  Peralatan lain: Handmic, Boomset mic, Masker oksigen mic

       yg terhubung dengan Panel Audio Control (ACP),

  •  "NO SMOKING" serta "SEAT BELTS" Switch set ke ON

       Pengumuman dari kabin sanggup dimulai dengan:

  •  Handset petugas,

  •  Forward Attensertat Panel (FAP)

       Pengumuman direkam sebelumnya, di PRerecorded Announcement and Music (PRAM)

       dapat dipilih serta dimulai, sebagai BoardinG Music (BGM)

       Jika sistem video terinstal, pengumuman PA dimulai dari Unit Video Control (VCU)

Pengumuman PA sanggup secara otomatis dimulai dari PRAM ketika:

  •  "NO SMOKING" serta "SEAT BELTS" Kokpit switch ditetapkan AUTO

       menurut definisi maskapai,

  •  Dekompresi kabin terso.

Tingkat dasar prioritas.

  •  Prioritas 1 :  Kompartemen Penerbangan,

  •  Prioritas 2 :  Stasiun petugas Cabin,

  •  Prioritas 3 :  Pengumuman direkam sebelumnya (jika terpasang),

  •  Prioritas 4 :  Music Boarding serta / atau sistem hiburan (jika terpasang).

Sebagai pilihan stasiun petugas FWD sanggup mempunyai tingkat 2 prioritas, dalam hal ini stasiun petugas lainnya akan mempunyai tingkat 3 prioritas. Tingkat prioritas serta pilihan didefinisikan diprogram dalam Modul Cabin Assignment (CAM).

PASSENGER CALL SYSTEM

Cabin Intercommunication Data System (CIDS) Power-up reset panggilan umum dimulai. Setiap panggilan dimulai dari bangku penumpang mengaktifkan indikasi Aural serta Visual. Jika panggilan penumpang terso, lampu penomoran baris bangku akan berkedip.

PANGGILAN DARI KURSI PENUMPANG

Ketika kursi Passenger (PAX) Tombol panggilan ditekan

pada Passenger Service Unit (PSU), akan terso:

  •  Lampu nomor baris bangku akan menyala.

  •  Chime (Bel) berpadu disiarkan untuk semua petugas serta pengeras bunyi PAX,

  •  Lampu biru pada semua Area Call Panels (ACP) menyala

Jika tombol ditekan secara bersamaan, maksimal tiga bel terdengar. Indikasi panggilan terkait diaktifkan, Me-reset saat tombol tekan yg sama ditekan kedua kalinya.

PANGGILAN DARI WC

Ketika tombol panggilan WC ditekan,

  •  Lampu panggilan terintegrasi menyala

  •  Chime 1 berpadu  disiarkan atas semua ATTND serta pengeras bunyi PAX,

  •  Lampu kuning menyala stabil pada masing-masing ACP,

  •  Lampu kuning WC panggilan menyala

Dengan menekan tombol WC, Panggilan kedua kalinya me-reset indikasi panggilan terkait.

BOEING 757 - Public Address System

[  AA20-431 Cabin Public Address Systems (28) - NAT
[  AIRBORNE Public Address System  (2) - POWER SONIX
[  Innovative Cabin Public Address System (2) - ALTO Aviation
[  PSAIR12 AIRBORNE Public Address System  (2) - POWER SONIX
[  PSAIR12 Installation & User's Guide (20) - POWER SONIX
[  Public Address Systems  (9) - CAA
[  Statement_of_Compliance_SPO (30) - ANAC
[  SubPart D - Instruments and Equipment (60) - ACAA

[  AVIONICS Knowledge  ]