Home All posts

Boeing B-777 200 Extended Range

Pesawat jarak jauh berbaserta lebar bermesin jet pesawat yg dikembangkan serta diunitsi oleh Boeing Commercial Airplanes. Twinjet terbesar di dunia serta mempunyai kapasitas  314-396 Penumpang, Kisaran 5.240 - 8.555 mil maritim (9.704 - 15.844 km).

Dikenal sebagai "Triple Seven", yg membedakan fitur-fiturnya termasuk terbesar berdiameter mesin turbofan pesawat apapun, enam roda pada setiap roda pendaratan utama, sepenuhnya melingkar pesawat penampang, serta pisau berbentuk ekor kerucut.



Dikembangkan dalam konsultasi dengan delapan maskapai besar, 777 didesain untuk menggantikan pesawat berbaserta lebar renta serta menjembatani perbedaan kapasitas antara Boeing 767 serta 747. Pesawat Boeing pertama Fly-By-Wire, mempunyai Kontrol Komputer-Dimediasi. Pesawat komersial pertama yg didesain dengan dibantuan komputer.


BOEING B-777 200 ER

Technical  Specifications 

                                                   Model number        Boeing-777 200
                                                   First flight                June 12, 1994

                                                   Power Plant             Turbofan-powered Wide-body
                                                                                        2x PW 4.090 (4.00.3 kN)
                                                                                        2x GE90-94B (417 kN)
                                                                                        2x RR Trent 895 (415 kN)
                                                   Speed                       487 knots (560 mph)
                                                   Max. Range             5.240 - 8.555 mil laut
                                                                                     ( 9.704 - 15.844 km )
                                                   Seating                     314-396 Penumpang

                                                   Weight Empty         -
                                                   Weight Take-Off     613,450 lbs 
                                                   Weight Landing       -

                                                   Wing Span               60.9 m
                                                   Length                     63.7 m
                                                   Height                      18.7 m

Januari 1993, Tim Gabungan dari Pengembang, Maskapai serta Desainer Boeing di pabrik Everett berjumlah 240 Orang, dengan 40 anggota masing-masing, membahas hampir 1.500 duduk kasus desain dengan komponen pesawat individu.
Diameter baserta pesawat meningkat sesuai Cathay Pacific, Model dasar tumbuh sesuai All Nippon Airways, serta Masukan British Airways 'menambahkan Built-In pengujian serta Fleksibilitas Interior, bersama dengan operasi pilihan yg lebih tinggi.

Inggris memerlukan pesawat gres yg bisa terbang tiga rute  berbeda. Chicago ke Hawaii, Chicago ke Eropa, serta Non-Stop dari Denver, Sertifikasi ETOPS prioritas bagi Inggris,



Oktober 14, 1990 United Airlines sebagai pelanggan ketika peluncuran ketika menempatkan pesanan untuk 34 pesawat Pratt & Whitney-Powered. Tahap pengembangan bertepatan dengan kegiatan penggantian United yg sudah tua.

Proses unitsi termasuk Konten Substansial Internasional, belum pernah terso sebelumnya dari Subkontrak Global pesawat jet Boeing, yg lalu melebihi B-787. Kontributor internasional termasuk.
-  Mitsubishi Heavy Industries (Fuselage Panel)
-  Kawasaki Heavy Industries (Fuselage Panel)
-  Fuji Heavy Industries, Ltd (Pusat bab Sayap)
-  Hawker de Havilland (Elevator)
-  Aerospace Teknologi Australia (Rudder)


Perjanjian antara Boeing serta Jepang Aircraft Development Corporation, mewakili kontraktor kedirgantaraan Jepang, menciptakan kawan mengembangkan risiko 20 persen dari kegiatan pembangunan secara keseluruhan.

Awal 777-200 Model dilepaskan dengan pilihan penggagas dari tiga vendor
-  General Electric
-  Pratt & Whitney
-  Rolls-Royce
Memberikan mereka pilihan mesin dari perusahaan yg bersaing. Setiap vendor setuju untuk mengembangkan mesin di 77.000 lbf (340 kN) serta kelas dorong yg lebih tinggi (ukuran output mesin jet) untuk Twinjet terbesar di dunia.































Amdar | Aircraft Meteorological Data Relay

Layanan Nasional Meteorologi di seluruh dunia, Penerbangan serta Organisasi penerbangan dengan gosip wacana sistem mengamati berbasis pesawat Organisasi Meteorologi Dunia (WMO). Para Manajer pelayanan meteorologi serta penyedia, Kelompok pengembangan observasional, Industri penerbangan, tertarik untuk mendapatkan manfaat dari sistem berbasis pengamatan-pesawat.

 AMDAR - Digunakan baik untuk Aplikasi Meteorologi serta Penerbangan. Rincian tambahan wacana sistem serta persyaratan untuk melakukan AMDAR pun disertakan.




























Bekerja sama lebih dari 40 Penerbangan Global, membentuk kegiatan Pesawat Meteorologi Data Relay (AMDAR). AMDAR  — Sistem pengamatan Meteorologi Pesawat menggunakan data sesudah dikumpulkan serta dikirim. Pesawat dalam penerbangan melengkapi data yg diterima untuk membantu meningkatkan Akurasi Perkiraan.


Data dikumpulkan oleh Sistem Navigasi Pesawat, Suhu standar onboard serta Probe tekanan statis. Data diolah sebelum menghubungkan mereka ke tanah baik melalui komunikasi VHF (Memenuhi persyaratan) atau melalui Link satelit ASDAR

The AMDAR Reference Manual (WMO-No 958)
World Meteorological Organization, Geneva, Switzerland.

AMDAR  — Transmisi dipakai dalam model-model prediksi sebagai tambahan data radiosonde, untuk membantu merencanakan data-udara antara Sounding Radiosonde Standar di 00Z serta 12z.


AMDAR  — Mengumpulkan serta Menpengirimankan Data Meteorologi.
  •  Resolusi Tinggi Profil Vertikal suhu udara.
  •  Kecepatan serta Arah angin di bandara
  •  Pengukuran Turbulensi
  •  Data Uap air atau Kelembaban  (Beberapa, sesuai pesawat)
  •  Laporan Rutin dari Variabel Meteorologi Perjalanan Pesawat (Cruise)
  •  Pengukuran Akurat dari Koordinat (Waktu, Lintang, Bujur serta Ketinggian tekanan)


















Cara Kerja AMDAR

Melalui penggunaan paket software khusus Avionik AMDAR, AMDAR mencatat data meteorologi diukur dengan sensor yg ada pesawat. Data dikirimkan otomatis ke tanah melalui VHF (frekuensi sangat tinggi) atau link satelit memakai Sistem Komunikasi Pesawat (ACARS).


Ketika maskapai mendapatkan Data, Mereka melanjutkan mengirim ke Meteorologi Layanan Nasional di mana untuk diproses lebih lanjut, Kualitas dikendalikan serta dikirim ke pengguna WMO Global Telekomunikasi System (GTS).

Data yg dikumpulkan dipakai untuk aneka macam aplikasi meteorologi, termasuk.
  —  Peramalan publik cuaca
  —  Pemantauan iklim serta prediksi
  —  Sistem peringatan dini untuk ancaman cuaca serta yg penting
  —  Pemantauan cuaca serta prediksi dalam mendukung penerbangan.

Tingkat Akuisisi Data

Pengamatan yg diambil, serta data ditransmisikan, dari waktu bahwa pesawat meninggalkan tanah hingga waktu yg mendarat. Frekuensi pengamatan sanggup dikonfigurasi dalam perangkat lunak AMDAR.


Profil pengamatan khas dalam parameter.
—  Lepas landas.
        Untuk 90 detik berikut "OFF" waktu
        Pengamatan biasanya diambil pada interval 6 detik
—  Climb / Descent.
        Di lapisan bawah Troposfer, pengamatan biasanya dilakukan pada interval 10 hPa atau
        Jika menurut waktu, pada interval mulai dari 6 hingga 60 detik
        Di lapisan atsa Troposfer, tingkat pengamatan umumnya pada interval 50 hPa
        atau pada interval waktu antara 20 serta 60 detik
—  Cruise.
        Sementara di kapal pesiar, pengamatan diambil menurut interval waktu
        mulai dari sekitar 3 hingga 7 menit

Keuntungan AMDAR

Cuaca ialah penyebab utama penundaan kemudian lintas udara di seluruh dunia. Sebagian besar dari penundaan sanggup dicegah atau dikurangi dengan Informasi Cuaca yg makin bagus. Data yg diperoleh oleh Program AMDAR yg sanggup meningkatkan keterampilan peramalan serta meningkatkan Akurasi Sistem Prediksi Cuaca Numerik (Berbasis komputer).

Pengguna ditingkatkan sehingga sanggup mencapai manfaat yg Signifikan.
  —  Memilih Ketinggian Penerbangan terbaik untuk mengoptimalkan efisiensi
  —  Ketika menghadapi cuaca buruk. Merencanakan Rute
          Untuk mengurangi penyimpangan penerbangan yg tidak direncanakan
  —  Menghindari Turbulensi yg parah serta Cuaca
  —  Mengurangi jejak karbon dengan cara memandaki serta Keturunan profil lebih efisien.

Atcrbs | Air Traffic Control Radar Beacon System

Sistem dalam Kontrol Lalu Lintas Udara (ATC) guna meningkatkan pengawasan pemantauan radar serta pemisahan kemudian lintas udara. ATCRBS membantu Radar Surveillance dengan memperoleh info pesawat yg dipantau, serta memperlihatkan ke Radar Controller.
Menggunakan guna Identifikasi Pesawat (Target) serta membedakan satu sama lain nya.





Komponen dari Sistem

—  Transponder, yg dipasang di Pesawat
Menerima Interogasi memecahkan kode, tetapkan apakah untuk menjawab, serta kemudian merespon dengan info yg diminta ketika yg tepat.

—  Radar Pengawasan Sekunder (SSR) di kemudahan Station ATC.
Terletak pada Radar Surveillance Primer (PSR). Kedua Sistem Radar bekerja sama untuk menghasilkan Gambar Sinkron Surveilans.

SSR - Mentransmisikan Interogasi serta mendengarkan balasan.
Transponder - Menerima Interogasi memecahkan kode, tetapkan apakah untuk menjawab, serta kemudian merespon dengan info yg diminta ketika yg tepat.

Digunakan dalam hubungannya dengan Radar Primer, Untuk memilih keberadaan pesawat di wilayah udara. Suplemen ATCRBS Informasi Posisi dengan Identifikasi Positif serta Informasi Ketinggian, memungkinkan Controller untuk melacak setiap pesawat lebih tepat serta Efektif.


Teori Operasi
Langkah Interogasi ATCRBS

INTEROGASI
ATCRBS Interogator secara bersiklus menginterogasi pesawat pada Frekuensi 1030 MHz. Dilakukan melalui antena berputar atau pemindaian di Radar dengan Pulse Repetition Frequency (PRF). Interogasi melaksanakan 450-500 Interogasi / Detik. Setelah interogasi dikirim, perjalanan melalui ruang (Kecepatan Cahaya) dalam arah antena menunjuk hingga pesawat terbang tercapai.

Ketika pesawat mendapatkan Interogasi, Transponder pesawat akan mengirim jawaban pada 1090 MHz sehabis penundaan 3.0 mikrodetik memperlihatkan info yg diminta. Prosesor Interogator kemudian akan men-decode jawaban serta mengidentifikasi pesawat. Kisaran pesawat ditentukan dari delay antara jawaban serta interogasi.


BALASAN
Balasan Interogasi terdiri dari 15 Slot waktu, masing-masing 1,45 mikrodetik. jawaban dikodekan dengan ada atau tidak asertaya pulsa 0,45 mikrodetik di setiap slot.
F1 serta F2 Pulsa membingkai Pulsa, selalu siarkan oleh Transponder pesawat. Digunakan oleh Interogator untuk mengidentifikasi jawaban yg sah. Ini spasi 20,3 mikrodetik terpisah.

A4   A2   A1   B4   B2   B1   C4   C2  C1   D4   D2   D1

Merupakan  pulsa "Informasi" yg terkandung dalam balasan. Bit ini dipakai dengan cara yg berbeda untuk setiap Mode Interogasi.

Mode A
Masing-masing digit dalam Kode Transponder (A, B, C, atau D) mungkin nomor dari nol hingga tujuh. Digit Oktal dikirim sebagai kelompok masing-masing tiga pulsa, Slot A dicasertagkan untuk digit pertama, B untuk yg kedua, serta seterusnya.

Balasan Modus C
Ketinggian dikodekan dengan antarmuka Gillham Code, yg memakai "Grey Code".  Antarmuka bisa mewakili banyak sekali ketinggian, di 100-kaki (30 m) kenaikan. Ketinggian memengaruhi Tekanan Ketinggian serta dikoreksi dalam pengaturan altimeter di kemudahan ATC.
Jika tidak ada Encoder terpasang, Opsional Transponder hanya mengirimkan membingkai pulsa (Transponder Modern).

Pulsa X - Digunakan untuk sasaran uji. bit ini awalnya siarkan oleh Rudal BOMARC yg dipakai sebagai sasaran uji udara ketika dilepaskan. Bit ini sanggup dipakai oleh pesawat.

Pulsa SPI - Diposisikan 4.35μs masa kemudian pulsa F2 (3 slot waktu) serta dipakai sebagai "Special Pulse Identifikasi". SPI pulsa dihidupkan oleh "Kontrol Identitas" pada transponder di kokpit pesawat ketika diminta oleh kontrol kemudian lintas udara.  Pengontrol kemudian lintas udara sanggup meminta pilot untuk Ident, serta ketika kontrol identitas diaktifkan, sedikit SPI akan dipadukan ke jawaban selama sekitar 20 detik (3:58 rotasi antena interogator) sehingga menyoroti trek pada tampilan kontroler.

Azimut Pesawat ditentukan dari penunjukan arah antena ketika jawaban pertama diterima, hingga jawaban terakhir diterima. Nilai Azimuth kemudian dibagi dua untuk memperlihatkan dihitung "Massa" Azimuth. Kesalahan dalam algoritma ini mengakibatkan pesawat untuk Jitter di lingkup pengendali, Disebut sebagai "Trek jitter".  Masalah Jitter menciptakan algoritma software Pelacakan bermasalah, serta merupakan alasan mengapa Monopulse dilaksanakan.

Penekanan Sisi LOBE

 Antena Directional SSR tidak pernah sempurna; niscaya akan "Bocor". Tingkat yg lebih rendah dari Energi RF di arah Off-Axis. Dikenal sebagai Sisi LOBE. Ketika pesawat yg terdekat dengan stasiun tanah, Sinyal Sisi LOBE cukup besar lengan berkuasa untuk memperoleh jawaban dari Transponder ketika antena tidak menunjuk pada mereka.

Ini sanggup mengakibatkan Ghosting, dimana sasaran pesawat terbang sanggup muncul di lebih dari satu lokasi di Lingkup Radar. Kasus ekstrim, dampak yg dikenal sebagai Cincin-Sekitar terso, di mana jawaban transponder berlebihan menimbulkan busur jawaban berpusat di Radar.


Tampilan Radar

Detail Radar-Screen - Target dalam mode cat kulit (Kuning) serta video sintetis (Putih). Kode Beacon serta Ketinggian secara historis ditampilkan pada lingkup radar sebelah target, Modernisasi telah memperpanjang Pengolah Data Radar dengan Prosesor Data Penerbangan  (FDP).

 FDP secara otomatis memperlihatkan instruksi beacon untuk rencana penerbangan, serta ketika instruksi beacon diterima oleh pesawat terbang, komputer mengasosiasikan dengan info rencana penerbangan untuk menampilkan data yg berguna.

Seperti Callsign pesawat, Memperbaiki Navigasi pesawat berikutnya serta Ketinggian nya, dll, Meskipun ATCRBS tidak menampilkan arah pesawat.


Mode S

Modus Pilih - Sistem Radikal ditingkatkan dimaksudkan untuk menggantikan ATCRBS sama sekali. Beberapa negara telah diamanatkan mode S, serta banyak negara lain, termasuk Amerika Serikat, telah mulai pentahapan keluar ATCRBS mendukung sistem ini.

Mode S, Dirancang untuk sepenuhnya kompatibel dengan teknologi ATCRBS yg ada.

Modus S, Meskipun disebut Sistem Transponder Pengganti ATCRBS, sebetulnya sebuah Protokol Paket Data yg sanggup dipakai untuk menambah ATCRBS Peralatan Transponder Positioning (Radar serta TCAS)


[  Air Traffic Control Radar Beacon System Transponder  (394) - FAA
[  Air Traffic Control Radar Beacon System  (143) - DEProdusen. OF DEFENSE
[  All About Mode S Transponder  (5)
[ Technology and  The Future evolution of the ATC System  (34) 



Satcom | Satellite Communication

Satelit yg merelay serta memperkuat Sinyal Radio Telekomunikasi melalui Tansponder.  Menciptakan susukan komunikasi antara pemancar sumber serta peserta di lokasi yg berbeda di Bumi. Satelit komunikasi yg dipakai untuk Televisi, Telepon, Radio, Internet, serta Aplikasi Sipil / Militer. Lebih dari 2.000 Satelit Komunikasi di Orbit Bumi, Digunakan oleh kedua Organisasi Swasta serta Pemerintah.


Komunikasi Nirkabel memakai Gelombang Elektromagnetik. Untuk membawa Sinyal. Gelombang ini memerlukan Line-Of-Sight, sebab terhalang oleh kelengkungan bumi. Untuk memberikan sinyal di sekitar kurva komunikasi antara titik yg terpisah di Bumi.

Satelit Komunikasi memakai Frekuensi Radio serta Microwave, untuk menghindari gangguan sinyal,  Organisasi Internasional mempunyai peraturan "Rentang Frekuensi (Band)" serta Organisasi tertentu diperbolehkan untuk menggunakan. Alokasi Band akan meminimalkan Risiko Gangguan Sinyal.
ORBIT SATELIT

Satelit komunikasi mempunyai salah satu dari tiga jenis utama orbit, sementara pembagian terstruktur mengenai orbital lainnya dipakai untuk lebih memilih Rincian Orbital.

—  Satelit Low Earth Orbit (LEO)
Orbit melingkar sekitar 160 hingga 2.000 kilometer (99 ke 1.243 mil) di atas permukaan bumi. Waktu berputar mengelilingi bumi) sekitar 90 menit.
Karena ketinggian rendah, satelit terlihat dalam radius sekitar 1.000 kilometer (620 mil) dari titik sub-satelit.

Karena ketinggian yg rendah, satelit ini hanya terlihat dari dalam radius sekitar 1.000 kilometer (620 mil) dari titik sub-satelit. Selain itu, satelit di orbit bumi rendah mengubah posisi mereka relatif terhadap posisi tanah dengan cepat. Jadi, bahkan untuk aplikasi lokal, sejumlah besar satelit yg diharapkan jikalau misi membutuhkan konektivitas terganggu.

—  Medium Earth Orbit (MEO)
Berada antara 2.000 serta 35.786 kilometer (1.243 serta 22.236 mil) di atas permukaan bumi. Terlihat untuk waktu yg lebih usang dari satelit LEO, 2 serta 8 jam.  Memiliki cakupan area yg lebih besar dari satelit LEO. Durasi Visibilitas serta Footprint yg lebih luas berarti lebih sedikit satelit yg diharapkan dalam jaringan. Salah satu kelemahan bahwa jarak satelit memberi lebih usang waktu tunda serta sinyal lemah dari satelit LEO, meskipun keterbatasan tidak separah dari satelit GEO.

—  Geostationary Earth Orbit (GEO)
Berada 35.786 kilometer (22.236 mil) dari permukaan bumi. Memiliki karakteristik khusus posisi yg terang di langit bila dilihat oleh pengamat bumi tidak berubah, Satelit sepertinya "Diam" di langit. Karena periode orbit satelit ialah sama dengan tingkat rotasi Bumi.

Keuntungan dari orbit ini bahwa antena tanah tidak harus melacak satelit di langit, mereka bisa diperbaiki untuk menunjuk lokasi di langit satelit muncul.
LEO serta MEO mengorbit Bumi lebih cepat, tidak tetap terlihat di langit ke titik tetap di bumi terus menyerupai GEO, tetapi pengamat bumi untuk menyeberangi langit serta "Mengatur" dikala satelit pergi di belakang Bumi.

STRUKTUR SATELITE

Komunikasi Satelit biasanya terdiri dari subsistem berikut:
—  Komunikasi Payload
       Terdiri dari transponder, antena, serta sistem switching
—  Mesin Penggerak
       Digunakan untuk membawa satelit ke orbit yg diinginkan
—  Stasiun Keeping Pelacakan serta stabilisasi sub-sistem
       Menjaga satelit di orbit yg tepat, dengan antena yg menunjuk
       ke arah yg benar, serta sistem kekuasaan menunjuk ke arah matahari
—  Power sub-sistem
       Untuk menyalakan sistem satelit, biasanya terdiri dari sel surya, serta baterai
       yg mempertahankan kekuatan selama Gerhana Matahari
—  Komando serta Pengendalian sub-sistem
       Mempertahankan komunikasi dengan stasiun kontrol. Stasiun kontrol bumi.
       Memantau performa satelit serta mengontrol fungsi selama siklus hidup-nya.

Bandwidth yg tersedia tergantung pada Transponder yg terpasang di satelit. Setiap layanan (TV, Voice, Internet, Radio) membutuhkan jumlah bandwidth berbeda untuk Transmisi. Dikenal sebagai LINK serta Jaringan sanggup dipakai untuk hingga pada nilai yg tepat.

ALOKASI FREKUENSI SATELIT

Alokasi Frekuensi untuk layanan satelit - Proses yg memerlukan koordinasi serta perencanaan Internasional. International Telecommunication Union (ITU). Untuk memfasilitasi perencanaan frekuensi, dunia dibagi menso tiga wilayah.
  1:  Eropa, Afrika, apa yg sebelumnya Uni Soviet, serta Mongolia Region
  2:  Amerika Utara serta Selatan serta Greenland Region
  3:  Asia (tidak termasuk wilayah 1 daerah), Australia , serta daya Pasifik

Pita Frekuensi dialokasikan untuk banyak sekali layanan SATELIT, Memberikan layanan menyerupai :
—  Fixed Satellite Service
—  Broadcasting Satellite Service
—  Mobile Satellite Service
—  Radio Communication and Navigation Satellite Service
—  Meteorological Satellite Service
—  Amateur Satellite Service


Radio Communication And Navigation
SATELLITE - SERVICE

Komunikasi Telepon Radio di udara melalui satelit SATCOM. Penggunaan Satelit untuk tujuan kemampuan Navigasi berbasis satelit. Peralatan Pesawat onboard untuk SATCOM termasuk Unit Data Satelit, Penguat daya tinggi serta Antena dikendalikan dengan sinar

Instalasi SATCOM khas pada pesawat mendukung susukan Data-Link untuk "Layana Paket Data" serta Saluran Suara. Teknis untuk melayani :
—  ATM Data-Link ( CPDLC ) di luar bandara
—  TMA yg dilayani oleh VDL Mode (VHF Data-Link 2). 

SATCOM Data-Link digunakan hanya sebagian kecil dari komunikasi ATM, berbeda dengan penggunaan sebagai alternatif untuk VHF serta HF untuk tujuan Non-ATC.

The Asia-Pacific Region fokus khusus untuk perkembangan dalam penggunaan SATCOM untuk Data-Link ATM. Fungsi SATCOM tergantung pada Satelit Geostasioner, Lemah di tempat kutub, maka HFDL (HF Data Link) memperlihatkan layanan setara,
INMARSAT - Penyedia terkemuka solusi komunikasi satelit untuk
Penerbangan, Operator serta Penumpang di seluruh dunia
Membuat orang berafiliasi di 35.000 kaki di langit


Satelit Komunikasi
Keuntungan serta Kerugian

Satelit menyediakan komunikasi dalam banyak perkara di mana bentuk lain dari teknologi komunikasi tidak sanggup memperlihatkan alternatif yg layak. Satelit Komunikasi menyediakan sejumlah kegunaan serta keluwesan.

Mobilitas
Komunikasi Satelit sanggup menjangkau semua wilayah di dunia tergantung pada jenis sistem satelit yg dipakai serta stasiun bumi tidak perlu berada di satu lokasi tertentu. Untuk alasan ini, banyak kapal memakai komunikasi satelit.

Speedy penyebaran
Penyebaran sistem komunikasi satelit bisa sangat cepat. Tidak ada infrastruktur dasar mungkin diharapkan sebagai garis terestrial, atau stasiun basis nirkabel tidak diperlukan. Oleh sebab itu banyak tempat terpencil, sistem komunikasi satelit memperlihatkan solusi yg ideal.

Menyediakan Cakupan seluruh dunia
Tergantung jenis sistem komunikasi satelit serta orbit yg digunakan, Utuk menyediakan cakupan global lengkap. Akibatnya, sistem komunikasi satelit digugat untuk menyediakan kemampuan komunikasi di banyak sekali tempat terpencil di mana teknologi lain tidak layak.

Mempertimbangkan penggunaan SATELIT, Kelemahan perlu dipertimbangkan.

Biaya
Satelit yg tidak murah untuk membangun, menempatkan di orbit serta kemudian mempertahankan. Berarti biaya operasional yg tinggi serta biaya sewa atau membeli ruang pada satelit pun mahal.

Delay Propagasi
Jarak yg sangat jauh lebih besar dari yg terlibat dengan Sistem Terestrial, Delay Propagasi sanggup menso masalah, Untuk satelit memakai Orbit Geostasioner. Perjalanan pulang dari tanah ke satelit serta kembali sanggup dari urutan seperempat detik.


[  An Introduction - Satellite Communication  (156)
[  Avionics and Aviation Communications Systems  (4) - ITU
[  Evolution of Satellite Communication Antennas  (15) - Hindawi
[  Fundamentals Satellite Communication  (51) - Howard Hausman
[  Intro to Satellite Communication  (57) - Col John Keesee
[  Introduction to Satellite Communication  (3) - DR. Ali Hussein Muqaibel
[  SatCom 101 - Connectivity for General Aviation  (56) - AirCloud
[  Satellite Basics - Benfits Of Satellite  (7) - iDirect
[  Satellite Communication  (166) - C. Sundar Rasu
[  Satellite Communications  (14) - David Hart
[  Using Satellite Technology for Communications  (14) - INTELSAT


Vdl-2 | Vhf Digital Link 2

VHF Data Link atau VHF Digital Link - Sarana pengiriman gosip antara pesawat serta stasiun (Pada VDL Mode 4, Pesawat lain). Aeronautical VHF Data Link memakai pita 117,975-137 MHz ditetapkan oleh International Telecommunication Union (ITU) untuk (AMSS) Aeronautical Mobile Satellte Service (R).


Standar ARINC untuk memenuhi persyaratan pada VHF serta Data-Link yg diinstal pada sekitar 14.000 pesawat serta standar ICAO yg ditetapkan oleh Aeronautical Mobile Communications Panel (AMCP) pada 1990-an. Mode 2 - Modus VDL hanya dilaksanakan secara operasional untuk mendukung Controller Pilot Data-Link Communications (CPDLC).

ICAO VDL Mode 1

ICAO AMCP - Mendefinisikan mode ini untuk tujuan Validasi. Sama dengan VDL Mode 2, sama-sama memakai tautan VHF diimplementasikan yg memakai Radio Analog sebelum pelaksanaan VHF Digital Radio.

ICAO AMCP - Menyelesaikan Validasi dari VDL Mode 1 & 2 tahun 1994,
Setelah Mode 1 tidak lagi dibutuhkan serta telah dihapus dari Standar ICAO.

ICAO VDL Mode 2

Versi utama VDL Telah dilaksanakan pada tahun 2000 merupakan Program Eurocontrol Link. Ditetapkan sebagai Link utama dalam hukum Uni Eropa Single European Sky dibenamkan pada Januari 2009 yg mewajibkan semua pesawat terbang gres di Eropa sesudah Januari 2014 yg disokong dengan Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC).

Aeronautical VHF Data Link (VDL) pada Band 117,975-137 MHz


Sebelum penerapan CPDLC, VDL Mode 2 telah dilaksanakan di sekitar 2.000 pesawat untuk mengangkut pesan, memenuhi persyaratan menyederhanakan penambahan CPDLC. Jaringan dari stasiun tanah memperlihatkan VDL Mode 2 layanan telah dipakai oleh ARINC serta SITA dengan aneka macam tingkat cakupan.

Menetapkan tiga lapisan, - Sub-Network - Link - Lapisan Fisik
Lapisan Sub-Network sesuai persyaratan Standar ICAO Aeronautical Telecommunication Network (ATN) yg memilih sebuah End-to-End Protokol Data yg akan dipakai selama berada udara-darat serta tanah sub-Jaringan termasuk VHF Data-Link.

ICAO VDL Mode 3

Mendefinisikan Protokol untuk sistim pesawat dengan kedua Data serta Komunikasi Suara Digital yg didefinisikan oleh FAA dengan pemberian dari Militer. Dukungan bunyi digital menciptakan Protokol Mode 3 jauh lebih kompleks dari pada VDL Modus 2.


Data serta Paket Suara Digital menerapkan Time Division Multiple Access (TDMA) diterapkan oleh stasiun darat. FAA menerapkan sistem prototipe sekitar tahun 2003 tetapi tidak berhasil meyakinkan penerbangan untuk menginstal Avionik VDL Mode 3 serta tahun 2004 ditinggalkan pelaksanaannya.


Time Division Multiple Access (TDMA) - Teknik transmisi nirkabel digital yg mengalokasikan setiap pengguna slot waktu berbeda pada Frekuensi tertentu. serta membagi setiap susukan selular menso tiga slot waktu untuk meningkatkan jumlah data yg sanggup dibawa.

ICAO VDL Mode 4

Menggunakan protokol (Self-Organizer Time Division Multiple Access STDMA, diciptakan oleh Swedia Håkan Lans tahun 1988) artinya tidak ada stasiun tanah induk diperlukan. Ini menciptakan lebih sederhana untuk diterapkan dari pada VDL Mode 3.


November 2001 Protokol dibenamkan ICAO sebagai Standar Global. Fungsi utamanya - untuk memperlihatkan Frekuensi VHF Lapisan fisik untuk Transmisi ADS-B. Namun tak terkejar sebagai Link untuk ADS-B oleh Link Radar Mode S beroperasi di pita 1090 MHz yg terpilih sebagai Link utama oleh ICAO Air Navigation Conference tahun 2003.

Media yg dipakai untuk pertukaran udara-darat. Paling baik dipakai untuk Transmisi Pesan Singkat antara sejumlah besar pengguna, contohnya menyediakan kesadaran situasional, Digital Aeronautical Information Management (D-AIM), dll.

Air Traffic Management (ATM) Eropa memodernisasi serta menerapkan ADS-B dalam pertukaran udara-darat pada pesawat transportasi udara. Implementasi operasional
-  Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) menggunakan Link Modus S
-  Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC) menggunakan VDL Mode 2.





[  AIRCOM-Data-Link VDL and ATN Services  (4) - SITA
[  Generic Requirements for an ATN/VDL Mode 2  (36) - EUROCONTROL
[  Guisertace Material For The VHF DIGITAL LINK  (16)
[  Implementation of Regulation No.29/2009 (Data-Link)  (193) - EASA
[  JEPPESEN ICAO 2012 Change Summary  (6)
[  Technical details of VDL Mode 2  (13)
[  VDL-M2 Aeronautical Data-Link  (8) - Wavecom
[  VHF Air-Ground Digital Link (VDL) Mode 4  (14) - ETSI
[  VHF Digital Link (VDL) Mode 4 Radio Equipment  (273) - ETSI
[  VHF-2100 High Speed Multi-Mode Data Radio  (4) - Rockwell Collins



Efb | Electronic Flight Bags

Informasi perangkat administrasi elektronik yg membantu awak pesawat melaksanakan tugas-tugas administrasi penerbangan dengan lebih gampang serta efisien dengan sedikit kertas. Platform komputasi dimaksudkan untuk Mengurangi atau Mengganti, Material Referensi berbasis kertas di dalam tas penerbangan Carry-on Pilot
—  Termasuk manual operasi pesawat
—  Operasi penerbangan-kru manual
—  Grafik navigasi (termasuk bergerak peta untuk operasi udara serta darat).


EFB sanggup meng-Host Aplikasi Software untuk mengotomatisasi fungsi lain yg biasanya dilakukan dengan tangan, ibarat performa perhitungan take-off.

EFB Tas Penerbangan Tradisional (40 lb / 18 kg atau lebih). Yang dibawa pilot ke kokpit. Digantikan ke dokumen dalam Format Digital. EFB yg bobotnya 1 - 5 Pon (0,5-2,2 kg), hampir sama dengan komputer laptop.

Banyak manfaat memakai EFB tetapi manfaat spesifik bervariasi tergantung pada ukuran operasi, jenis aplikasi yg digunakan, administrasi konten serta pengiriman sistem yg ada
Manfaat umum termasuk:
—  Mengurangi berat dengan mengganti tas penerbangan tradisional
—  Dikurangi klaim kesehatan dari penanganan tas penerbangan tradisional
—  Biaya yg dikurangi
—  Peningkatan efisiensi dengan mengurangi atau menghilangkan proses kertas.
Ada pun klaim dari peningkatan keselamatan serta mengurangi beban kerja pilot.




























Kelas EFB Sistem Hardware 

Tiga kelas dari EFB Sistem Hardware ditetapkan mengacu pada meningkatnya kecanggihan.

Class 1 EFB Systems 
Tidak memerlukan persetujuan National Aviation Authority (NAA) kelaikan udara. Dapat dipakai baik di tanah serta selama penerbangan, tetapi harus disimpan ketika lepas landas serta mendarat. Dibatasi untuk memperlihatkan informasi pemanis saja serta tidak sanggup menggantikan sistem atau peralatan yg dibutuhkan.

Hardware.
—  Umumnya Commercial-Off-The-Shelf (COTS) sistem komputer berbasis
      disesuaikan untuk penggunaan operasional pesawat
—  Mudah dibawa
—  Terhubung dengan sumber daya pesawat.
—  Tidak terpasang ke perangkat pesawat lain nya.
—  Dianggap untuk tujuan peraturan menso PED (Portable Electronic Device),
—  Tanpa konektivitas data pesawat kecuali dalam kondisi tertentu.

Class 2 EFB Systems
Harus menerima persetujuan NAA kelaikan terbatas. Meskipun dianggap sebagai perangkat elektronik portabel, sebuah entri di Pesawat Teknis Log diharapkan untuk menghapus Kelas 2 EFB dari pesawat. Dapat dipakai untuk menghitung berat baserta serta keseimbangan informasi serta berkecepatan lepas landas serta mendarat serta untuk menampilkan data penerbangan penting disusun, ibarat Grafik navigasi.

B777-200 Electronic Flight Bags


Hardware.
—  Sistem berbasis komputer COTS
      Umumnya disesuaikan untuk dipakai operasional pesawat udara.
—  Mudah dibawa
—  Terhubung dengan sumber daya pesawat.
—  Terhubung ketika dipakai untuk perangkat pemasangan pesawat,
      ibarat Arm-Mount, Kneeboard, Cradle atau Docking station, selama operasi normal
—  Daya Pesawat serta Data dihubungkan
—  Cepat pemutusan jalan keluar kalau perlu
—  Untuk tujuan peraturan menso 'PED dikendalikan'
—  Diizinkan untuk dihubungkan ke avionik pesawat

Class 3 EFB Systems
Pemasang peralatan pesawat membutuhkan STC atau persetujuan desain sertifikasi serta persetujuan NAA Kelaikan Udara. Kertas Grafik mungkin tidak diperlukan. Tergantung pada model, terhubung ke GPS atau FMS serta mungkin sanggup menggabungkan posisi GPS dengan lokasi serta vektor berkecepatan pesawat lain serta informasi Cuaca Grafis menso satu, tampilan peta rinci bergerak. Database Rinci sanggup memperlihatkan kendala serta meserta peringatan.

Persetujuan NAA akan mengambil perhatian khusus
—  Integritas instalasi hardware EFB termasuk fungsi penyimpanan Data, Layar, Keyboard
      serta Proses Switching Power termasuk hardware serta kualifikasi Software.
—  Masalah yg timbul dari antarmuka manusia-mesin


Isu Kelaikan Udara Berkaitan EFB Hardware

 Class 1 EFB Membutuhkan
Penilaian dari penggunaan fisik perangkat di dek penerbangan serta risiko yg terkait dengan interferensi elektromagnetik serta penggunaan Baterai Lithium harus ditangani. Sumber daya EFB harus didesain sedemikian rupa sehingga sanggup dinonaktifkan setiap saat. Penggunaan yg EFB diletakkan, sempurna untuk mempunyai Power Supply Alternatif. EFB tidak terhubung ke sistem pesawat tetapi sanggup dihubungkan ke sistem non pesawat di tanah.

Class 2 EFB Membutuhkan
Persetujuan kelaikan udara untuk pengaturan pemasangan, CrashWorthiness ketika dipasang serta dalam hal konektivitas data serta sambungan listrik. Penilaian terhadap penggunaan perangkat di dek penerbangan serta risiko yg terkait dengan Electromagnetic Interference serta penggunaan Baterai Lithium. Sumber daya EFB harus didesain sedemikian rupa sehingga sanggup dinonaktifkan setiap saat. Konektivitas data harus divalidasi serta diverifikasi untuk memastikan non-interferensi serta isolasi dari sistem pesawat.

Class 3 EFB Membutuhkan
Persetujuan kelaikan penuh menurut kepatuhan dalam kaitannya dengan fungsi yg dimaksudkan serta keamanan antarmuka dengan sumber pesawat avionik data. Kelas 3 EFB sanggup membentuk bab dari jaringan mendukung fungsi lainnya. Penilaian faktor insan harus dilakukan.




[  EFB - Electronic Flight Bags  (12) - Techology Product
[  Operational Use of Electronic Flight Bags  (30) - FAA
[  The Electronic Flight Bags Friend Or Foe  (60) - Air Safety Group






Langganan: Postingan (Atom)